U mutore Mercedes-Benz OM611
Cuntenuti
Questu hè un "quattru" in linea chì funziona cù carburante diesel. Pruduciutu da Mercedes-Benz in u periodu 1997-2006. U mutore hà rimpiazzatu l'OM604 aspiratu obsolet.
Descrizzione di l'unità di putenza
L'OM611 hà debuttatu prima nantu à un mudellu di classe C. U so voluminu era urigginariamente 2151 cm3. In seguitu (1999) hè stata ridutta à 2148 cm3. A putenza è u torque di a nova unità superava significativamente quelli di u so predecessore OM604. À u listessu tempu, u cunsumu di carburante hè diminuitu.
À u principiu di u novu millenniu, l'OM611 migratu sottu à i cappucci di Mercedes Sprinter è W203. 6 anni dopu, a pruduzzione di u mutore cessò. Eccu e capacità tecniche di stu mutore:
- schema di quattru cilindri;
- sistema d'iniezione common rail;
- a prisenza di un intercooler;
- dui camshafts sopra;
- 16 valvule;
- a prisenza di un turbocharger;
- usu di un catalizzatore ossidante.
| Cilindrata di u mutore, cm cubici | 2148 |
| Potenza massima, HP | 102 - 125 è 122 - 143 (turbo) |
| Coppia massima, N * m (kg * m) à giri / min. | 235 (24) / 2600, 300 (31) / 2600 è 300 (31) / 2500, 300 (31) / 2600, 315 (32) / 2600 (turbo) |
| Carburante usatu | Carburante diesel |
| Cunsumu di carburante, l / 100 km | 6.2 - 8.1 è 6.9 - 8.3 (turbo) |
| tippu di mutore | In linea, 4 cilindri |
| Diametru cilindru, mm | 88 |
| Potenza massima, HP (kW) à rpm | 102 (75) / 4200, 125 (92) / 4200, 125 (92) / 4400 è 122 (90) / 3800, 125 (92) / 4200, 143 (105) / 4200 (turbina) |
| Supercharger | Turbina |
| Ratio di cumpressione | 22 è 18 - 19 (turbo) |
| Corsa del pistone, mm | 88.4 |
| Emissione di CO2 in g / km | 161 - 177 |
| Cilindrata: 2151 cu. cm. | ||
|---|---|---|
| OM 611 DE 22 LA rossu. | ||
| Potenza è torque | 60 kW (82 hp) à 3800 rpm è 200 Nm à 1400-2600 rpm; 80 kW (109 hp) à 3800 rpm è 270 Nm à 1400-2400 rpm; 95 kW (129 hp) à 3800 rpm è 300 Nm à 1600–2400 rpm | 60 kW (82 hp) à 3800 rpm è 200 Nm à 1400-2600 rpm; 75 kW (102 hp) à 3800 rpm è 250 Nm à 1600-2400 rpm |
| Anni di pruduzzione | 2000-2006 | 1999-2003 |
| Cars in quale hè stata stallata | Sprinter 208 CDI, 308 CDI, 408 CDI; Sprinter 211 CDI, 311 CDI, 411 CDI; Sprinter 213 CDI, 313 CDI, 413 CDI | Vito 108 CDI, Vito 110 CDI, V 200 CDI |
| numeru codice | 611.987 è 611.981 | 611.980 rossu. |
| OM 611 DA 22 LA | ||
| Potenza è torque | 75 kW (102 hp) à 4200 rpm è 235 Nm à 1500-2600 rpm | 90 kW (122 hp) à 3800 rpm è 300 Nm à 1800-2500 rpm |
| Anni di pruduzzione | 1999-2001 | 1999-2003 |
| Cars in quale hè stata stallata | C 200 CDI | Vito 112 CDI, V 220 CDI |
| numeru codice | 611.960 rossu. | 611.980 |
| OM 611 DE 22 LA rossu. | ||
| Potenza è torque | 92 kW (125 hp) à 4200 rpm è 300 Nm à 1800-2600 rpm | 75 kW (102 hp) à 4200 rpm è 235 Nm à 1500-260 rpm |
| Anni di pruduzzione | 1999-2001 | 1998-1999 |
| Cars in quale hè stata stallata | C 220 CDI | C 200 CDI |
| numeru codice | 611.960 | 611.960 rossu. |
| OM 611 DA 22 LA | ||
| Potenza è torque | 85 kW (115 hp) à 4200 rpm è 250 Nm à 1400-2600 rpm | 92 kW (125 hp) à 4200 rpm è 300 Nm à 1800-2600 rpm |
| Anni di pruduzzione | 2000-2003 | 1997-1999 |
| Cars in quale hè stata stallata | C 200 CDI | C 220 CDI |
| numeru codice | 611.962 rossu. | 611.960 |
| OM 611 DE 22 LA rossu. | ||
| Potenza è torque | 105 kW (143 hp) à 4200 rpm è 315 Nm à 1800-2600 rpm | 75 kW (102 hp) à 4200 rpm è 235 Nm à 1500-2600 rpm |
| Anni di pruduzzione | 2000-2003 | 1998-1999 |
| Cars in quale hè stata stallata | C 220 CDI | Et 200 CDI |
| numeru codice | 611.962 | 611.961 rossu. |
| OM 611 DA 22 LA | ||
| Potenza è torque | 85 kW (115 hp) à 4200 rpm è 250 Nm à 1400-2600 rpm | 92 kW (125 hp) à 4200 rpm è 300 Nm à 1800-2600 rpm |
| Anni di pruduzzione | 1999-2003 | |
| Cars in quale hè stata stallata | Et 200 CDI | |
| numeru codice | 611.961 rossu. | |
| Potenza è torque | 105 kW (143 hp) à 4200 rpm è 315 Nm à 1800-2600 rpm | |
| Anni di pruduzzione | 1999-2003 | |
| Cars in quale hè stata stallata | Et 220 CDI | |
| numeru codice | 611.961 | |
Disvantages di a prima generazione OM611
A causa di l'alta pruduzzione di u novu mutore, hè stata generata assai pocu calore. In u risultatu, l'internu di a vittura hè stata lasciata senza riscaldamentu abbastanza. Per eliminà stu difettu, i pruduttori cuminciaru à installà riscaldatori Webasto separati. Tuttavia, questu hè statu fattu solu cù a seconda generazione CDI. A stufa di liquidu hè stata cunnessa automaticamente, attraversu un sensoru chì regula a temperatura in a cabina.
À u principiu, u sistema di carburante Bosch Common Rail funziunava attraversu un unicu manifold. A pressione hè stata furnita da a pompa di iniezione, dopu chì a mistura di combustibile entra in e camere di combustione sottu una pressione di 1.350 bar. Per aumentà a risorsa di a turbina guidata da i gasi di scarico, hè statu furnitu un sensoru chì regula a pressione di l'aria. Tuttavia, e so funzioni ùn sò micca abbastanza, è un turbocharger cù una pusizioni di lama regulable hè statu introduttu nantu à a seconda generazione di mutori.
Malfunzionamenti tipici di u mutore
Coke di ugelli di iniezione hè quasi u prublema più cumuna cù stu mutore. U mutivu hè a mala qualità di a riparazione. Quandu i novi nozzles sò stallati dopu à u dismantling, sò spessu posti nantu à vechji lavande è perni di fissazione. L'ultimi sò generalmente furniti per una volta, postu chì tendenu à "stende" cù u tempu. Ovviamente, tali fasteners ùn sò micca capaci di furnisce una fissazione affidativa, chì, cù e lavare distrutte, furnisce e cundizioni per a furmazione di coke. Inoltre, tali fasteners impediscenu a dissipazione di u calore è cuntribuiscenu à a rapida fallimentu di i pezzi. Una misura preventiva contr'à stu malfunzionamentu serà l'ascolta periodica per u passaghju di gasi di scarico à traversu i sockets di l'ugelli.
A seconda difficultà hè ligata à a sustituzione di i glow plugs. Hè accadutu, in regula, per ignuranza di u tempu di mantenimentu. Hè necessariu unscrew i candele è i bocchi regularmente è in una manera puntuale, lubricate cù una pasta speciale. S'ellu ùn hè micca fattu, i pezzi fermamente congelate in i so nidi, è serà assai difficiule di sguassà. Hè pussibule chì avete bisognu di perforà candele da a testa di cilindru - questu, sfurtunatamenti, hè a diffarenza trà u mutore OM611.
Infine, a terza malfunzione hè ligata à a catena di timing. Ella cammina per un pocu tempu, circa 200 mila chilometri.
Altri prublemi minori.
- U cablaggio elettricu di l'injectors hè situatu nantu à a tappa di a valvula, per quessa, cù u tempu, tende à fray, causendu un cortu circuitu à u corpu è à l'altri.
- U sensoru di pressione di u turbocharger pò spegne spontaneamente per via di a rottura meccanica di u cablaggio.
Motori CDI
Mercedes ùn hè micca solu unu di i pionieri di l'ingegneria diesel, ma ancu un pioniere di l'era Common Rail in a creazione di motori diesel di passageri. U primu mutore CDI, dotatu di un iniettore avanzatu, hà debuttatu in u 1998. Questu era l'OM611 - una unità di quattru cilindri 2,2 litri cù una testa di cilindru 16-valve. A serie hà avutu parechje mudificazioni: u più debule era OM611DE22A, stallatu nantu à u Vito 108, è u più putente era OM611DE22LA, chì hà sviluppatu 122 hp. Cù.
Nove unità cù CDI sò state aghjunte dopu. Questi eranu: 2,7-litre OM612 DE22LA, sviluppatu 170 hp. Cù. è u più putente turbodiesel OM3,2 DE613LA di 32 litri, sviluppandu 194 cavalli.
In u 2002, una nova versione di e centrali CDI di 2,2 litri hè liberata. Questu hè OM646. È un annu dopu, u CDI 2,7-litre hè rimpiazzatu da l'OM647 - un mutore turbodiesel. À u listessu tempu, u mutore più putente in quellu tempu hè statu introduttu - un 260-horsepower, 4-litre è 8-cilindru OM628.
I moderni motori CDI turbodiesel cù sistema di iniezione Common Rail soffrenu più spessu di regulatori è injectors difetti. I sperti chjamanu ancu i fallimenti in u funziunamentu di a vàlvula chì spegne u supply di carburante un prublema cumuni.
| U cunsigliu | Aghju lettu u foru, .. I pussede un annu cdi 220 98, mentri i prublemi 2-fume quandu "sneaker on the floor" è quandu 15 litri di solarium ferma ferma finu à chì vi versà più. tuttu altru cunvene. Aghju lettu "cose terribili" nantu à l'acqua in a capanna è cusì .. allora quì sò qualchi pinsamenti - quantu affidate sò sti motori? |
| Leo734 | Aghju ancu 611. 960. Bon mutore. Ma! Dopu à 12 anni di funziunamentu, ùn importa micca cumu a cura di questu, si faci un usu naturali. Aghju lettu chì ùn vale a pena capitalizà, prima, hè caru, è secondu, ùn hè micca sempre bè. Ci sò liners spiciali nantu à u ghjinochju, aghju scurdatu di ciò chì sò chjamati currettamente, in corta ci sò trè strati di saldatura. In a nostra regione, a capitale di un tali mutore costa 55 rubles, questu hè solu un travagliu, se capitalisate tuttu cun prudenza, probabilmente esce più di 100 rubles. È i prublemi (fume quandu i slippers in u pianu) deve esse risolti. Ci hè un forum nantu à questu. È nantu à u solarium 15l, ci hè ancu: ci hè una pompa in i tanki, avete bisognu à fighjà (aghju vistu un rapportu di foto) |
| Dimonka | Quì, prubabilmente, hè necessariu di ghjudicà micca per età, ma per u chilometru aghju 312 mila (ùn cunnosci micca u mo nativu) ùn ci sò micca prublemi speciali, ugh 3 volte. |
| U cunsigliu | chilometru qualcosa 277, ma hè torciatu in ogni modu |
| Dimonka | Aghju digià seccu un quartu di u tank duie volte, i sensori sò ancu minti, ma questu ùn affetta micca l'affidabilità di u mutore. |
| Sergey K | Ci era un C220CDI 125 cavalli, 2000, u chilometru nantu à l'acquistu era 194 mila, u mutore era 611.960 pigliatu da Germania, era pussede per 4 anni quandu hè statu vindutu, era 243 mila. Hè ancu affumicatu qualchì volta, hè trattatu: 1. filtru di l'aria (cambiatu ogni 5000 mila km) 2. Pulizia di l'ammortizzatore (quantu terra è fuliggine era quì, dopu a pulizia di a vittura "vintò à a vita" è "vola") 3. valvola USR. U cunsumu in l'estiu 6-7 litri |
| U cunsigliu | circa a valvula, hè muffled, i.e. u pirtusu da u manifold di scarico à l'ingressu à l'ingressu hè tappatu. Ma tandu ùn deve esse più fumu, perchè. i gasi di scarico sò muffled (questu hè necessariu per una classa ecologica) u filtru hà cambiatu solu l'ammortizzatore .. pulitu à l'iniziu di l'estiu passatu, ma ancu affumicatu uniformemente ... suspettu di solarium overflow |
| Mercu Men | Ùn ci hè micca pompa in i motori di benzina o diesel. In gasoline, u reversu hè spressu da una mità à l'altru, cum'è in un mutore di diesel, ùn sò micca. Aviu avutu un mutore rotulatu, quand'elli anu toltu u mo capu, dicenu chì u chilometru era circa 600-700 mila, nantu à u tidy 380 ma u tidy ùn hè micca da sta vittura. Capitalka in San Petruburgu 125 mila 130 mutore utilizatu da l'Europa |
| Pavellu 1976 | Ùn ci hè micca "affidabilità" per i motori CDI. Sò assai più cumplessi è finicky cà quelli di benzina. Qualchidunu chì compra CDI in a speranza di salvà soldi corre u risicu di chjappà. Sembra chì u diesel cunsuma menu carburante, è custa menu. Ma avà u costu di gasoil hè vicinu à u prezzu di a benzina 95th. Meno spesa? Iè, ma u prezzu di una bocchetta righjunghji 16000 30000 rubles, a pompa di iniezione hè 30000 45000, a turbina hè da XNUMX XNUMX, a testa di cilindru hè di circa XNUMX XNUMX. È se a pompa d'iniezione si rompe raramente, allora i bocchi è e turbine anu da esse cambiatu abbastanza spessu. , ancu s'ellu ùn hè micca applicatu in una misura maiò à i vitture di passageru, ma à i camioni Sprinter. Apparentemente, a carica di u mutore hè più. |
| U cunsigliu | Aghju digià i gasi di crankcase, cusì pensu chì fà .. riempie l'additivi. ride per un annu è vende? |
| Dimonka | L'affidabilità di u mutore ùn hè micca in u costu di a so riparazione, IMHO, ma in quantu passa per questa riparazione. |
| Leo734 | Se a valvula hè muffled, allura a vostra turbina ùn hè micca travagliatu, ci hè ancu un damper in a turbina, in u volute di scarico. quandu dà gasu, si chjude è l'exhaust spins l'impeller à una velocità fantastica, rispettivamente, l'aria hè pompata. È a vittura si precipita, ùn ci hè uguali |
| Dmitri 9871 | I prezzi per a riparazione sò solu pazzi, a quinta mani o qualcosa, l'injectors sò riparati à $ 150 unu, basta à tene un ochju nantu à elli, a pompa d'injection di carburante ùn hè nunda di rompe, ma tuttu hà a so vita, a turbina. ci hè per i motori di benzina, è a cura di questu hè a stessa, mi piacerebbe nutà u chilometru, sò sempre maravigliatu in Germania, vitture diesel da u 2000. hà un chilometru da 300 à 600 mila km, è avemu tuttu da 150 |
| Igor Svap | Allora eru assai furtunatu. Aghju compru un mutore 604 cù una pompa d'iniezione Lukas per 1,5 mila dollari, un chilometru stimatu di 250-300 t.km. |
| Lar | questu hè 604, è 611 hè assai più caru |
| Mercu Men | iè, quandu aghju scupertu tuttu questu, ofigel da i prezzi, pudete urdinà à traversu Kalingrad per 75 senza attachments cù centu per centu prepayment è aspittà per circa 2 mesi |
| Igor Svap | 604 senza attache, solu cù a pompa di iniezione - unu è mezu + hà datu un centu per a rimuzione è a stallazione di PY SY, Hanu dumandatu 500 oyro per a pompa di iniezione. |
| Samson | In modu persunale, sò cuntentu di i 611m. Hè chjaru chì cù un altu chilometru, i difetti appariscenu. È cusì hè grande, ùn m'aspittava micca una tale agilità da un mutore diesel. Ogni muvimentu hà difetti. cun gran chilometru. C'era una volta i Magirusi, dicenu chì eranu vitture. Aghju travagliatu in u nordu in l'anni 90, avemu avutu un paru di pezzi, un omu anzianu camminava è s'inchinava (veramente inchinatu), dice: "Avemu bisognu di caccià i nostri cappelli davanti à queste vitture" 12-14 anni ùn anu micca fattu. arrampicà in i motori in tuttu, ma questi sò camioni chì travagliavanu solu per l'usura. |
| Gray | Basta à tene un ochju nantu à questu, in particulare u damper. Ci hè un damper chì regula u flussu di l'aire ci hè una valvula EGR. Un tubu di gomma esce da a turbina (a turbina hè à a manca di u mutore), scende è passa à l'internu di u paraurti frontale, entra in l'intercooler (situatu à mezu à u paraurti frontale), esce da ellu è si alza a cima à u latu drittu di u radiatore è si avvicina à u damper (hè attaccatu à traversu una pinza regulare) Eliminate a pinza, tirate u pipa è fighjate à a valvula in quale cundizione hè s'ellu hè bruttu (è questu hè 100%, se nimu l'hà pulita) l'avete sguassatu cù a valvula EGR postu chì hè nantu à questu (sembra: crap flat flat) Per via, l'intercooler pò ancu influenzà l'escapamentu neru da u silenziatore. |
| Leo734 | Ci sò 4 più dopu. Ma hè necessariu di caccià u cullettore. Se a turbina conduce l'oliu, allora coke up like that, and they also break. L'aghju fattu da 10r, hè stata bè |
