Motore Volvo D5244T

Unu di i migliori turbodiesel 5 cilindri da a cumpagnia sueca Volvo. Cuncepitu per l'usu in vitture di a nostra pruduzzione. U voluminu di travagliu hè 2,4 litri, u rapportu di compressione dipende da a mudificazione specifica.

Circa i motori D5 è D3

mutore D5

Hè nutate chì solu unità di diesel di 5 cilindri sò un sviluppu unicu di a preoccupazione svedese. Altri motori, cum'è i 4 cilindri D2 è D4, sò prestiti da PSA. Per quessa, l'ultimi sò, in fattu, assai più cumuni sottu i marchi 1.6 HDi è 2.0 HDi.

U voluminu di travagliu di diesel "cinque" di a famiglia D5 hè 2 è 2,4 litri. U primu gruppu hè rapprisintatu da u mutore D5204T, u sicondu - da u D5244T descrittu. In ogni casu, u nome D5 hè inherente solu in versioni forti di sta famiglia, a putenza di quale supera 200 hp. Cù. I motori rimanenti sò generalmente chjamati in l'esfera cummerciale cum'è D3 o 2.4 D.

L'arrivu di u formatu D3 era in generale a notizia principale. In più di u fattu chì a corsa di pistone hè stata ridutta da 93,15 à 77 mm cù u diametru di u cilindru lasciatu cum'è prima, u voluminu di travagliu di l'unità hè ridutta - da 2,4 à 2,0 litri.

D3 hè stata pruposta in parechje versioni:

• 136 l. Cù.;
• 150 l. Cù.;
• 163 l. Cù.;
• 177 l. da.

Queste mudificazioni venenu sempre cù un turbocompressore unicu. Ma qualchi 2.4 D, à u cuntrariu, hà ricevutu una turbina doppia. Queste versioni furnì facilmente una putenza sopra à 200 hp. Cù. Un'altra caratteristica distintiva di i motori D3 hè chì u so sistema d'iniezione era cunsideratu irreparabile, postu chì era equipatu di ugelli cù un effettu piezo. Inoltre, a testa di cilindru ùn hà micca flaps swirl.

Caratteristiche di u disignu D5244T

U bloccu di cilindru è a testa di u mutore sò fatti di materiali ligeri. Ci sò 4 valves per cilindru. Cusì, questu hè una unità di 20 valve cù un sistema di doppia camshaft sopra. Sistema di iniezione - Common Rail 2, a prisenza di una valvula EGR in parechje versioni.

L'usu di u novu Common Rail in i mutori diesel muderni hà un pocu spaventatu l'utilizatori. Tuttavia, a gestione di u carburante Bosch hà mantinutu tutte e paure à u minimu. U sistema hè affidabile, malgradu a necessità di rimpiazzà i nozzles dopu à a fine di a so vita di serviziu. In certi casi, ancu a so riparazione hè pussibule.

Caratteristiche di u disignu D5244T

Modificazioni

U D5244T hà parechje mudificazioni. Inoltre, una seria di sti mutori hè stata sviluppata in parechje generazioni. In u 2001, u primu esce, dopu in u 2005 - u sicondu, cù un rapportu di compressione ridutta è una turbina VNT. In u 2009, u mutore hà ricivutu altri cambiamenti destinati à mudernizà i sistemi di iniezione è turbocharge. In particulare, novi nozzles sò stati introdutti - cù un effettu piezo.

In più detail, i tappe di u sviluppu di l'emissioni di sti unità ponu esse rapprisintati cum'è seguente:

• da 2001 à 2005 - u standard di emissioni à u livellu Euro-3;
• da 2005 à 2010 - Euro-4;
• dopu à 2010 - Euro-5;
• in 2015 ci sò novi Drive-E.

L'Euro 5 5-cilindru D3 hè statu designatu D5244T o D5244T2. Unu hà datu 163, l'altru - 130 hp. Cù. U rapportu di compressione era 18 unità, u filtru di particulate era inizialmente assente. U sistema di iniezione hè stata cuntrullata da Bosch 15. I mutori sò stati stallati nantu à u S60 / S80 è u SUV XC90.

Dopu à l'intruduzioni di l'Euro-4 da u 2005, a corsa di pistone hè stata ridutta à 93,15 mm, è u voluminu di travagliu hè statu aumentatu da solu 1 cm3. Di sicuru, per u cumpratore, sti dati ùn anu praticamenti micca significatu, perchè u putere era assai più impurtante. Aumentò à 185 cavalli.

U sistema di cuntrollu era u listessu di Bosch, ma cù una versione più sufisticata di l'EDC 16. U nivellu di rumore di l'unità di diesel hè cascatu à quasi zero (era digià tranquillu da u principiu), per via di una diminuzione di u rapportu di compressione. À u latu, un filtru di particulate senza mantenimentu hè statu aghjuntu. Unità cù Euro-4 sò stati designati T4 / T5 / T6 è T7.

E mudificazioni principali di u D5244T sò cunsiderate questi:

• D5244T10 - mutore 205 hp, CO2139-194 g/km;
• D5244T13 - Unità di 180 cavalli, installata nantu à u C30 è S40;
• D5244T15 - stu mutore hè capaci di sviluppà 215-230 hp. cun., stallatu sottu à i cappucci di u S60 è V60;
• D5244T17 - un mutore di 163 cavalli cù un rapportu di compressione di unità 16,5, installatu solu nantu à u vagone V60;
• D5244T18 - versione di 200 cavalli cù 420 Nm di torque, stallatu nantu à u SUV XC90;
• D5244T21 - sviluppa 190-220 hp. cun., stallatu nantu à sedan è station wagons V60;
• D5244T4 - mutore di 185 cavalli cù un rapportu di compressione di unità 17,3, stallatu nantu à u S60, S80, XC90;
• D5244T5 - unità per 130-163 litri. cun., stallatu nantu à i sedan S60 è S80;
• D5244T8 - u mutore sviluppa 180 hp. Cù. à 4000 rpm, installatu nantu à C30 hatchback è S sedan

D5244T	D5244T2	D5244T4	D5244T5
Potenza massima	163 HP (120 kW) à 4000 rpm	130 HP (96 kW) à 4000 rpm	185 HP (136 kW) à 4000 rpm	163 h.p. (120 kW) à 4000 giri / min
Torque	340 Nm (251 lb-ft) à 1750–2750 rpm	280 Nm (207 lb-ft) à 1750-3000 rpm	400 Nm (295 lb-ft) @ 2000-2750 rpm	340 Nm (251 lb-ft) à 1750-2 rpm
RPM massimu	4600 rpm	4600 rpm	4600 rpm	4600 rpm
Bore and Stroke	81 mm × 93,2 mm (3,19 in × 3,67 in)	81 mm × 93,2 mm (3,19 in × 3,67 in)	81 mm × 93,2 mm (3,19 in × 3,67 in)	81 mm × 93,2 mm (3,19 in × 3,67 in)
Volume di travagliu	2401 cu. cm (146,5 cu in)	2401 cu. cm (146,5 cu in)	2401 cu. cm (146,5 cu in)	2401 cu. cm (146,5 cu in)
Ratio di cumpressione	18,0: 1	18,0: 1	18,0: 1	18,0: 1
Tipu di pressurizazione	VNT	VNT	VNT	VNT
D5244T7	D5244T8	D5244T13	D5244T18
Potenza massima	126 HP (93 kW) à 4000 rpm	180 ch (132 kW)	180 ch (132 kW)	200 HP (147 kW) à 3900 rpm
Torque	300 Nm (221 lb-ft) à 1750–2750 rpm	350 Nm (258 lb-ft) @ 1750-3250 rpm	400 Nm (295 lb-ft) @ 2000-2750 rpm	420 Nm (310 lb-ft) @ 1900-2800 rpm
RPM massimu	5000 rpm	5000 rpm	5000 rpm	5000 rpm
Bore and Stroke	81 mm × 93,2 mm (3,19 in × 3,67 in)	81 mm × 93,2 mm (3,19 in × 3,67 in)	81 mm × 93,2 mm (3,19 in × 3,67 in)	81 mm × 93,2 mm (3,19 in × 3,67 in)
Volume di travagliu	2401 cu. cm (146,5 cu in)	2401 cu. cm (146,5 cu in)	2401 cu. cm (146,5 cu in)	2401 cu. cm (146,5 cu in)
Ratio di cumpressione	17,3: 1	17,3: 1	17,3: 1	17,3: 1
Tipu di pressurizazione	VNT	VNT	VNT	VNT
D5244T10	D5244T11	D5244T14	D5244T15
Potenza massima	205 HP (151 kW) à 4000 rpm	215 HP (158 kW) à 4000 rpm	175 HP (129 kW) à 3000-4000 rpm	215 HP (158 kW) à 4000 rpm
Torque	420 Nm (310 lb-ft) @ 1500-3250 rpm	420 Nm (310 lb-ft) @ 1500-3250 rpm	420 Nm (310 lb-ft) @ 1500-2750 rpm	440 Nm (325 lb-ft) à 1500-3000 rpm
RPM massimu	5200 rpm	5200 rpm	5000 rpm	5200 rpm
Bore and Stroke	81 mm × 93,15 mm (3,19 in × 3,67 in)	81 mm × 93,15 mm (3,19 in × 3,67 in)	81 mm × 93,15 mm (3,19 in × 3,67 in)	81 mm × 93,15 mm (3,19 in × 3,67 in)
Volume di travagliu	2400 cu. cm (150 cu in)	2400 cu. cm (150 cu in)	2400 cu. cm (150 cu in)	2400 cu. cm (150 cu in)
Ratio di cumpressione	16,5: 1	16,5: 1	16,5: 1	16,5: 1
Tipu di pressurizazione	duie tappe	duie tappe	VNT	duie tappe

vantaghji

Parechji sperti sò d'accordu cù l'opinione chì e prime versioni di stu mutore ùn eranu micca cusì capricciose è relativamente affidate. In questi mutori ùn ci era micca dampers in u manifold d'admission, ùn ci era micca filtru di particulate. L'elettronica era ancu mantinutu à u minimu.

Cù l'intruduzioni di i normi Euro-4, a gestione di turbocharge hè megliu. In particulare, parlemu di a precisione di i paràmetri. U vacuum drive, chì era cunsideratu menu cumplessu è vulnerabile, ma era arcaicu è troppu simplice, hè statu rimpiazzatu da un mecanismu elettricu avanzatu.

2010 hè stata marcata da u lanciu di u standard Euro-5. U rapportu di compressione hà da esse ridutta à 16,5 unità. Ma u cambiamentu più significativu hè accadutu in a testa di cilindru. Ancu s'ellu u schema di distribuzione di gas hè stata lasciata u listessu - 20 valves è dui camshafts, u supply d'aria hè diventatu diversu. Avà i dampers sò stati stallati direttamente davanti à una di e valvule d'ingesta in a testa. È ogni cilindru hà u so propiu ammortizzatore. L'ultimi, cum'è i bastoni, eranu fatti di plastica, chì era sensu. Cum'è sapete, persiane di metallu spessu distruttu cilindri quandu si rumpianu è entranu in u mutore.

shortcomings

E cunsiderenu in più detail.

1. Cù a transizione à l'Euro-4, un intercooler - un cooler di l'aire comprimitu - hè ghjuntu in a zona di risicu. Ùn pudia micca resiste à u travagliu longu, in regula, hà crackatu per via di carichi eccessivi. U signu principalu di u so malfunzionamentu era cunsideratu una fuga d'oliu è u mutore andò in modu di emergenza. Un altru puntu debule in u sistema di spinta di i motori D5 era a pipa più fresca.
2. Cù a transizione à l'Euro-5, u damper drive hè diventatu vulnerabile. A causa di l'alti carichi in u mecanismu, una reazione hè stata creata cù u tempu, pruvucannu una discrepanza. U mutore hà immediatamente reagitu à questu arrestendu. U drive ùn pudia esse rimpiazzatu separatamente, era necessariu di stallà in assemblea cù dampers.
3. U regulatore di pressione di carburante nantu à l'ultime mudificazioni puderia causà un avviamentu poveru, un funziunamentu inestabile di u mutore à bassi regimi.
4. L'elevatori idraulichi sò troppu sensibili à a qualità di l'oliu. Dopu à a corsa 300, ci sò casi quandu anu fiascatu è causatu un tapping caratteristicu. In u futuru, stu prublema puderia causà a distruzzione di sedi in a testa di cilindru.
5. Spessu a guarnizione di a testa di cilindru piercing, per via di quale i gasi fughjenu in u sistema di rinfrescante, è u refrigerant penetrò in i cilindri.
6. In u 2007, dopu un altru restyling, l'accionamentu di l'equipaggiu supplementu riceve 3 cinture. U cinturione di l'alternatore è u roller di tensione si sò rivelati assai insuccessi, in u quali u cuscinettu puderia rompe inesperu. L'ultimu malfunzionamentu hà facilmente causatu i seguenti: u roller s'hè deformatu, volò à alta velocità di u mutore è cascò sottu à a tappa di u mecanismu di distribuzione di gas. Questu hà causatu u cinturione di timing per saltà, seguitu da una riunione di e valvule cù i pistoni.

Parechji sperti chjamanu ancu a tappa di a valvula di stu mutore problematicu.

"Cinque" di Volvo in tuttu hè affidabile è durable, se ti cura bè. Dopu à a 150 corsa di a vittura, hè necessariu di monitorà periodicamente u cinturione di timing, aghjurnà a pompa è u cinturione di l'accessori ausiliari. Riempite l'oliu à tempu, micca più tardi à a 10 corsa, preferibile 0W-30, ACEA A5 / B5.

Karel	Machine 2007, injectors cost 30777526 U prublema hè chì u mutore D5244T5 hè battendu nantu à u vintesimu. È questu ùn hè micca un fallimentu di un cilindru, ma u funziunamentu generale di u mutore. Ùn ci hè micca errore! Scarico assai puzzolente. I nozzles sò stati verificati nantu à u stand, dui sò stati riparati secondu i risultati. Ùn ci hè micca risultatu - nunda hà cambiatu. L'USR ùn era micca imbulighjatu fisicamente, ma una pipa di ramu hè stata ghjittata da u cullettore per escludiri l'aria da u gasu di scarico. U funziunamentu di u mutore ùn hè micca cambiatu. Ùn aghju vistu nisuna deviazione in i paràmetri - a pressione di carburante currisponde à quella specifica. Dimmi induve altru à scavà? Iè, un'altra osservazione - se sguassate u connettore da u sensor di pressione di carburante, u mutore stabilizzarà, è cumencia à travaglià bè!
Leon Rus	Scrivite i numeri di l'injectors in Bosch, è i paràmetri à u studiu. Mi piacerebbe cunnosce tutta a storia. Cumu hà principiatu tuttu?
Karel	BOSCH 0445110298 Quasi nimu pò dì cumu hà cuminciatu! Travagliemu cù i concessionarii di vitture, ùn dumandanu micca quandu cumprà))) U chilometru di a vittura hè solidu per questu annu, più di 500000 XNUMX km! E apparentemente anu pruvatu à affruntà u prublema - i fili sò stati lanciati da u sensoru di pressione à l'ECU - apparentemente anu vistu a listessa cosa, chì quandu u sensoru hè disattivatu, u travagliu hè uniformatu. Per via, avemu lanciatu u sensoru da u donatore. Chì paràmetri sò d'interessu? A pressione di carburante hè curretta. In fatti, ùn ci hè nunda da verificà, alas. E currezzione parenu scandalizate !?
Tubabu	Allora cuminciate cù una verificazione di compressione, ùn ci hè bisognu di confià in e letture di u scanner. 500t.km. ùn hè più un picculu chilometru, è ancu unscrewed u più
Karel	Hè dumandatu à i meccanichi di piglià misure. Ma cumu si spiegà chì quandu u sensoru di pressione hè disattivatu, u funziunamentu di u mutore hè livellu? È à RPM, u mutore viaghja bè. Insisteraghju, sicuru, nantu à a misurazione, ogni infurmazione pò esse utile ...
Melik	In u mutore Volvo D5 per Euro-3, i nozzles sò stallati cù una indicazione di a so classe. A classa caratterizeghja i paràmetri di iniezione di injectors è u so rendiment. Ci sò 1, 2, 3 è, raramente, 4 gradi. A classa hè indicata nantu à l'iniettore separatamente o cum'è l'ultimu cifru in u numeru di l'iniettore. A "classità" di l'injectors deve esse cunsideratu quandu si rimpiazzanu cù novi è usati. L'inseme tutale di ugelli deve esse di a stessa classe. Pudete installà tuttu u settore di injectors di una classa diversa, ma questu cambiamentu deve esse registratu per mezu di un scanner di diagnosticu. Hè ancu pussibule di installà unu o dui bocchi di a 4a classa, chì hè cunsideratu cum'è riparazione, senza registrazione. Ùn funziona micca per aduprà ugelli di classe 1, 2 è 3 nantu à un mutore - u mutore hà da travaglià bruttu. Ma nantu à i motori D5 sottu Euro-4 da u maghju di u 2006, quandu si stallanu injectors, avete bisognu di registrà i codici IMA chì caratterizeghjanu a prestazione individuale di l'injector.
Marik	Dicenu chì anu verificatu l'injectors.
DimDiesel	Quandu u chip hè disconnected from the sensor, l'unità entra in modu di emergenza à una pressione più alta in a ferrovia di xx, è l'iniezione hè più altu, rispettivamente. À rpm, a pressione cresce ancu è l'iniezione aumenta. Tutti l'ulteriori grattugiati senza misurazione di compressione sò inutili (cosa indovinà) ...
Melik	Ùn hè micca a cumpressione chì hè u prublema, hè l'injectors. Hè assai prubabile chì a verificazione è a riparazione ùn hè micca sanu sanu currettu. Stu nozzle hè specificu per a riparazione è ùn hè micca sempre in u putere di l'artighjani senza sperienza cun ellu.
Leon Rus	Iè... l'ugello hè interessante. In verità, hè stranu chì a macchina travaglia senza un sensor di pressione. Fighjate à u cablaggio, forse "chip tuning" hè appesu.
Tubabu	Ùn capiscu micca ciò chì hè cusì speciale in injectors. Quì i compensatori idraulichi nantu à questi mutori sguassate rapidamente, finu à 500
Karel	Quì ci vole à cuntà nantu à a prufessionalità di u performer. E forze sò state datu à San Petruburgu, a persona pare chì si tratta seriamente di stu prublema. Chì ci hè a difficultà di travaglià cù queste forze? Aghju tracciatu u cablaggio DD à l'ECU - ùn ci hè nunda anormale.
Saab	Ùn ci hè nunda di speciale. Avete statu datu piani di prova per verificà l'injectors?