Motori Hyundai / Kia R-Series - 2,0 CRDi (100, 135 kW) è 2,2 CRDi (145 kW)

L'altri automobilisti coreani "a benzina" sò avà dimustratu ch'elli ponu pruduce ancu un mutore diesel di qualità. Un primu esempiu hè u Gruppu Hyundai/Kia, chì hà incantatu parechji amatori di l'oliu cù a so 1,6 (1,4) CRDi U-series. Questi mutori sò carattarizati da una dinamica solida, un cunsumu di carburante raghjone è una bona affidabilità, testata in u tempu. Unità CRDi di a serie D fabbricata da a cumpagnia italiana VM Motori in dui opzioni di putenza (2,0 - 103 kW è 2,2 - 115 kW) sò stati rimpiazzati à u turnu di 2009-2010. Nantu à i mutori completamente novi di u nostru propiu disignu, chjamatu a serie R.

I mutori di a serie R sò dispunibuli in duie classi di cilindrata: 2,0 è 2,2 litri. A versione più chjuca hè aduprata per i SUV compacti Hyundai ix35 è Kia Sportage, a versione più grande hè aduprata per a seconda generazione Kia Sorento è Hyudai Santa Fe. U 2,0 CRDi hè dispunibule in duie opzioni di putenza: 100 è 135 kW (320 è 392 Nm), mentre chì u 2,2 CRDi furnisce 145 kW è una coppia massima di 445 Nm. Sicondu i paràmetri dichjarati, i dui motori sò u megliu in a so classe (motori cù supercharger da un solu turbocharger).

Comu diciatu, i motori precedenti di a serie D cuminciaru à esse installati in i veiculi Hyundai / Kia intornu à u turnu di u millenniu. Pocu à pocu, passavanu per parechje tappe di evoluzione è in tutta a so carriera rapprisentanu una motorizazione decente. Tuttavia, ùn anu micca righjuntu u cima di a classa per via di a so dinamica, è anu avutu ancu un cunsumu ligeramente più altu cumparatu cù i cuncurrenti. Per i stessi mutivi, Hyundai / Kia Group hà introduttu mutori completamente novi di u so propiu disignu. Paragunatu à i so predecessori, a nova serie R hà parechje diffirenzii. U primu hè un mecanismu di timing di sedici valve, chì hè avà cuntrullatu micca da unu, ma da un paru di camshafts attraversu bracci rocker cù pulleys è tappets idraulichi. Inoltre, u meccanismo di timing stessu ùn hè più guidatu da una cintura dentata, ma da un paru di ligami di catena d'acciaio chì ùn necessitanu micca mantenimentu in cundizioni normali di u funziunamentu. Più specificamente, a catena conduce l'arbre à camme di u latu di scarico, da quale l'albero di camme conduce l'arbre di camme di u latu di aspirazione.

Inoltre, a pompa necessaria per uperà l'attuatori di frenu è l'attuatori di vacuum hè guidata da l'arbre à camme è ùn hè micca parte di l'alternatore. A pompa di l'acqua hè guidata da un cinturione flat, mentre chì in a generazione precedente l'accionamentu era assicuratu da un cinturione dentatu, chì in certi casi pò cuntribuisce à i danni - rupture di u cinturione è sussegwente danni gravi di u mutore. U turbocharger è u locu di u DPF, cumminatu cù u convertitore cataliticu d'ossidazione chì si trova ghjustu sottu à u turbocharger, hè statu ancu cambiatu per mantene i gasi di scarico u più caldi pussibule è micca inutilmente freti cum'è in a generazione precedente (u DPF era situatu sottu à vittura). Ci vole ancu esse fattu di e differenze più significative trà e duie opzioni di prestazione 2,0 CRDi. Differenti, cum'è solitu, micca solu in u turbo pressure, injection o un altru prugramma unità di cuntrollu, ma dinù in una forma differente di i pistoni è un rapportu di compressione più bassu di a versione più forte (16,0: 1 vs. 16,5: 1).

L'iniezione hè realizata da u sistema Common Rail di 4a generazione cù a pompa di iniezione Bosch CP4. L'injectors sò cuntrullati piezoelectrically cù una pressione d'iniezione massima di finu à 1800 bar, è tuttu u prucessu hè cuntrullatu da l'elettronica Bosch EDC 17. Solu a testa di cilindru hè fatta di aleaghji d'aluminiu ligeru, u bloccu stessu hè fattu di ghisa. Ancu s'è sta suluzione hà certi disadvantages (più longu tempu di riscaldamentu o più pesu), invece, un tali dispusitivu hè assai affidabile è più prezzu di fabricazione. U mutore cuntene una valvula di recirculazione di gas di scarico, cuntrullata continuamente da un mutore elettricu, u servomotore hè ancu rispunsevuli di aghjustà i palette di stator in u turbocharger. U rinfrescante d'oliu efficiente hè furnitu da un filtru d'oliu cù un scambiatore di calore oliu-acqua.

Di sicuru, u rispettu di u standard di emissioni Euro V, cumpresu u filtru di particulate, hè di sicuru. Dapoi u mutore 2,2 CRDi intrutu in u mudellu Sorento II in u 2009, u fabricatore hà ricevutu l'appruvazioni Euro IV, chì significa chì ùn ci hè micca filtru DPF. Un signalu pusitivu per u cunsumadore, chì probabilmente ùn hè micca necessariu. Mentre a rata di fallimentu o a vita di i filtri DPF hà migliuratu significativamente, l'altu chilometru o i frequenti corsi brevi anu affettanu significativamente l'affidabilità è a vita di stu benefiziu ambientale. Allora Kia hà permessu di utilizà un mutore assai successu in a seconda generazione Sorente, ancu senza u filtru DPF di tempu. Una tale unità cuntene un cooler di ricirculazione di gas di scarico più chjuca, chì in e duie versioni hà un jumper (mutore friddu - friddu). Inoltre, solu i glow plugs d'acciaio convenzionali sò usati invece di quelli di ceramica, chì sò più caru, ma ancu più resistenti à carichi à longu andà. In i mutori di diesel muderni, i bugie incandescenti sò ancu eseguite per qualchì tempu dopu à l'iniziu (qualchì volta durante a fase di riscaldamentu tutale) per riduce a furmazione di l'idrocarburi unburned (HC) è cusì migliurà a cultura di u funziunamentu di u mutore. Reheating hè necessariu per via di a pressione di compressione progressivamente più bassa, chì ancu risultati in temperatures di l'aria compressa più bassa durante a compressione. Hè precisamente stu calore bassu di cumpressione chì pò esse micca abbastanza per e basse emissioni richieste da standard sempre più stretti.