Differenze trà i motori aspirati naturali è turbocharged

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Questu hè un tema chì hè diventatu una priorità da l'introduzione massiva di i motori più chjuchi. Allora hè stata l'uppurtunità di scrive un articulu per pruvà à chjarificà sta questione, dunque fighjemu un ochju à tutti l'elementi chì distinguenu i motori aspirati naturali da i motori turbocharged.

Leghjite puru: Funzionamentu di u turbocompressore.

U principiu di basa

Siccomu ùn site micca tutti campioni meccanichi, fighjemu un rapidu sguardu à ciò chì sò i motori aspirati naturali è superalimentati.

Prima di tuttu, chjarificà chì sti termini significanu, prima di tuttu, l'ingaghjamentu di l'aria, perchè ùn ci importa micca u restu. Un mutore aspiratu naturalmente pò esse cunsideratu cum'è un mutore "standard", vale à dì chì respira naturalmente l'aria esterna grazia à i movimenti alternativi di i pistoni, chì poi agiscenu cum'è pompe di aspirazione quì.

Un mutore supercharged usa un sistema additivu chì dirige ancu più aria in u mutore. Cusì, in più di sughjendu l'aria da u muvimentu di i pistoni, aghjunghjemu più cù l'aiutu di un compressore. Ci sò dui tipi:

• Impulsatu da l'energia di u mutore = compressore - supercharger
• Gas di scarico cuntrullatu = turbocharger.

Turbo engine = più putenza

Prima osservazione: un mutore turbocharged hè potenzalmentu più putente. Infatti, u putere vene direttamente da a combustione in i cilindri, u più impurtante hè, più u cilindru "si move" è, dunque, u più putente a vittura. Cù un turbo, pudete sprime più aria in i cilindri chì senza. È perchè riescimu à mandà più oxidante (aria è soprattuttu a piccula parte di l'ossigenu chì ci hè), pudemu mandà più carburante. Dunque, avemu più energia per brusgià in un ciculu, cusì avemu più energia. U terminu "boost" hè ancu di grande impurtanza, littiralmenti imbulighjate u mutore cù l'aria è u carburante, avemu "roba" quantu pussibule in i cilindri.

A 458 Italia hà un 4.5 aspiratu naturali cù 570 ch.

U 488 GTB (sustituzione) hè alimentatu da un mutore 4.0 supercharged chì sviluppa 100 hp. più (da quì, da 670). Cusì, avemu un mutore più chjucu è più putenza (duie turbine, una per fila di cilindri). Cù ogni crisa maiò, i pruduttori ci portanu e so turbine. Questu hè veramente accadutu in u passatu, è hè pussibule chì seranu abbandunati di novu in u futuru (salvo chì l'electricità rimpiazza u calore), ancu s'ellu ci hè pocu chance in u cuntestu "climàticu". Pulitica ".

Meno motore turbo cavu

Un mutore naturalmente aspiratu attrae più aria cum'è pigghia giri, cusì u so putere aumenta à revs, postu chì questu hè quandu cunsuma più aria è carburante. Un mutore turbo pò avè assai aria è carburante à bassi giri perchè u turbo riempie i cilindri cù l'aria "artificiale" (aria chì hè cusì aghjunta à l'aria naturalmente attirata da u muvimentu di i cilindri). U più oxidizer, u più carburante hè mandatu à bassu vitezza, risultatu in l'energia eccessiva (questu hè un tipu d'alliage).

Nota, però, chì i compressori di u mutore (crankshaft driven supercharger) permettenu u mutore per esse furzatu cù l'aria ancu à rpm più bassi. U turbocharger hè alimentatu da l'aria chì esce da u tailpipe, perchè ùn pò micca fà bè à rpms assai bassi (induve i flussi di scarico ùn sò micca assai impurtanti).

Innota ancu chì u turbocompressore ùn pò micca operà u stessu à tutte e vitezza, i "propellers" di e turbine ùn ponu micca operà u stessu secondu a forza di u ventu (da quì a vitezza è u flussu di i gasi di scarico). In u risultatu, u turbo funziona megliu in un intervallu limitatu, da quì l'effettu butt kick. Dopu avemu duie suluzioni: un turbocompressore à geometria variabile chì cambia a pendenza di l'alette, o doppia o ancu tripla spinta. Quandu avemu parechje turbine, una si prende cura di a bassa vitezza (picculi flussi, dunque i picculi turbo adattati à issi « venti »), è l'altru si occupa di e alte vitezza (più in generale, hè logicu chì i flussi sò più impurtanti à questu. puntu. là ). Cù stu dispusitivu, truvemu dopu l'accelerazione lineale di un mutore aspiratu naturali, ma cù assai più catching è ovviamente torque (à uguale cilindrata, sicuru).

Cunsumu ? Dipende…

Questu ci porta à un puntu piuttostu impurtante è cuntruversu. U mutore turbo cunsumu menu? Se guardate i numeri di i fabricatori, pudete dì sì. Tuttavia, in fattu, assai spessu tuttu hè assai bonu, è i sfumaturi deve esse discutitu.

U cunsumu da i fabricatori dipende di u ciculu NEDC, vale à dì u modu particulare di l'usu di e vitture: accelerazione assai lenta è velocità media assai limitata.

In questu casu, i motori turbocharged sò in cima perchè ùn l'utilizanu micca assai ...

In fatti, u vantaghju principali di u turbo engine downsized hè a so piccula dimensione. Un picculu mutore, assai logicu, cunsuma menu di un grande.

Sfurtunatamente, un picculu mutore hà una putenza limitata perchè ùn pò micca piglià assai aria è dunque brusgiate assai carburante (poi chì e camere di combustione sò chjuche). U fattu d'utilizà un turbocompressore permette di aumentà artificialmente u so spustamentu è di ristabilisce a putenza persa durante u shrinkage: pudemu intruduce un voluminu d'aria chì supera a dimensione di a camera, postu chì u turbocompressore manda l'aria compressa, chì piglia l'aria. menu spaziu (hè ancu rinfriscatu da un scambiatore di calore per riduce ancu più u voluminu). In cortu, pudemu vende 1.0 cù più di 100bhp, mentri senza turbo seranu limitati à una sessantina, cusì ùn ponu micca esse venduti nantu à parechje vitture.

Cum'è parte di l'omologazione NEDC, usemu vitture à bassa velocità (accelerazione lenta bassa à i giri), cusì finisci cù un picculu mutore chì viaghja in silenziu, in quale casu ùn cunsume micca assai. S'è scorri u 1.5-litre è 3.0-litre side-by-side à bassi è simili revs, allura u 3.0 logicamente cunsuma più.

Dunque, à bassi regimi, un mutore turboalimentatu funziunarà cum'è aspiratu naturali postu chì ùn utilizerà micca turbocharge (i gasi di scarico sò troppu debuli per rinviviscia).

È hè quì chì i motori turbo ingannanu u so mondu, cunsumanu pocu à bassa velocità in paragunà à quelli atmosferichi, postu chì in media sò menu (menu = menu cunsumu, ripetu, sò).

Tuttavia, in usu veru, certe volte e cose vanu finu à u cuntrariu! In verità, quandu si cullà nantu à e turri (per quessa, quandu usemu a putenza in uppusizione à u ciculu NEDC), u turbo si mette in ballu è poi cumincia à versà un grande flussu d'aria in u mutore. Sfurtunatamente, u più aria, u più deve esse cumpensu da mandà carburante, chì littiralmenti splode u flussu.

Allora riassumemu: I pruduttori anu riduciutu a dimensione di i mutori per trattà megliu u ciculu NEDC è dunque i valori di cunsumu più bassi. In ogni casu, per offre u listessu livellu di putenza cum'è i "vecchi grandi mutori", aghjunghjenu un turbocompressore (o supercharger). Duranti u ciculu, u turbocharger viaghja assai pocu è ancu porta un pocu di energia extra per via di l'espansione di i gasi di scarico (i gasi di scarico occupanu più spaziu cà a mistura chì entra in u mutore, sta espansione hè guidata da a turbina), chì porta. à bassu cunsumu, perchè u mutore hè chjucu, vi ricurdò (se avemu paragunatu dui volumi idèntici cù è senza turbocharge, allora quellu cun turbocharging cunsumerà più logicamente). In fatti, a ghjente aduprate tuttu u putere di a so vittura è dunque facenu u turbo travaglià più duru. U mutore hè pompatu cù l'aria, è per quessa deve esse ancu "caricatu" di benzina: u cunsumu cresce bruscamente, ancu cù i picculi mutori ...

Per a mo parte, aghju qualchì volta nutatu cun paura chì parechji di voi sò assai infelici cù u cunsumu propiu di i picculi motori di benzina (i famosi 1.0, 1.2, 1.4, etc.). Quandu parechje persone tornanu da u diesel, u scossa diventa ancu più impurtante. Qualchidunu ancu vendenu a so vittura subitu ... Allora fate attenzione à cumprà un picculu mutore di benzina, ùn facenu micca sempre miraculi.

Poveru sonu ?

Cù un turbomutore, u sistema di scarico hè ancu più difficiule ... In fattu, in più di i catalizzatori è di u filtru di particulate, avemu avà una turbina chì hè alimentata da i flussi causati da u gasu di scarico. Tuttu chistu significa chì avemu sempre aghjunghje qualcosa chì blucca a linea, cusì sentimu un pocu menu di rumore. Inoltre, u rpm hè più bassu, cusì u mutore pò sculaccià menu forte.

A F1 hè u megliu esempiu in l'esistenza, cù u divertimentu di u visore chì hè statu assai diminuitu (u sonu di u mutore era unu di l'ingredienti principali, è per a mo parte, mi manca terribilmente V8 aspirati naturali!).

Quì pudemu vede chjaramente chì u turbo hè un pocu ostruitu à u livellu di scarico ... (manifold à a diritta è turbo à a manca)

FERRARI / V8 ATMO VS V8 TURBO! Sceglite unu !

Spotter (GE Supercars) hà fattu u travagliu per voi per paragunà. Nota, però, chì a diffarenza hè più notu nantu à l'altri vitture (in particulare a F1), perchè Ferrari hà assicuratu quantunque chì u turbo punissi l'appruvazioni u minimu pussibule, furzendu l'ingegneri à fà un travagliu seriu. Indipendentemente, avemu 9000 rpm à u 458 è 8200 rpm nantu à u 488 GTB (sapendu ancu chì à a stessa vitezza u 488 faci menu rumore).

Sottovelocità turboalimentata?

Iè, cù duie turbine chì cullighjanu i flussi di scarico è mandanu aria compressa à u mutore, ci hè un limitu quì: ùn pudemu micca fà turnà tramindui troppu veloce, è dopu avemu ancu un trascinamentu à u nivellu di output di scarico, chì ùn avemu micca. avè un mutore naturalmente aspiratu (turbo interferisce). Nota, però, chì a turbina chì manda l'aria compressa à u mutore hè cuntrullata elettronicamente per via di a vàlvula di bypass di a vàlvula di bypass, cusì pudemu limità u flussu di l'aria compressa à u mutore (questu hè parte di ciò chì succede). entra in u modu di bloccu, a valvula di bypass liberarà tutte e pressioni à l'aria è micca à u mutore.

Dunque, tuttu questu hè vicinu à ciò chì avemu vistu in u paràgrafu precedente.

Grande inerzia ?

In parte per i stessi mutivi, avemu i mutori cù più inerzia. Reduce ancu u piacè è un sensu di sportività. E turbine affettanu u flussu di l'aria in entrata (ingesta) è in uscita (exhaust) è, per quessa, causanu una certa inerzia in relazione à a velocità di l'accelerazione è a decelerazione di l'ultimi. Tuttavia, attenti chì l'architettura di u mutore hà ancu una grande influenza nantu à stu cumpurtamentu (motore in V-position, flat, in-line, etc.).

In u risultatu, quandu u gasu in una fermata, u mutore accelera (parlu di velocità) è rallenta un pocu più lentamente ... Ancu a benzina cumencia à cumportà cum'è i motori diesel, chì sò generalmente turbocharged per più di un bellu pezzu ( per esempiu, M4 o Giulia Quadrifoglio, è questi sò solu uni pochi di elli. 488 GTB faci un sforzu, ma ùn hè micca perfettu.

Se questu ùn hè micca cusì seriu in a vittura di tutti, allora in un supercar - 200 000 euro - assai più! I vechji in l'atmosfera duveranu guadagnà pupularità in l'anni à vene.

Son d'échappement Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio Verde QV Carabinieri | Supercar di polizia

Rendezvous à 20 seconde per sente l'inerzia di u mutore hè troppu dolce, nò ?

Risposta più lenta

Un'altra cunsiquenza hè chì a risposta di u mutore hè menu impressiunanti. Ferrari s'impegna ancu per dimustrà à i clienti potenziali chì tuttu hè statu fattu per riduce a risposta di u mutore, malgradu chì a 488 GTB hè turbocharged.

Menu nobili ?

Micca veramente ... Cumu un supercharger pò fà un mutore menu nobile? Sì parechje persone pensanu altrimenti, eiu, per mè, pensu chì ùn hà micca sensu, ma forse sò sbagliatu. Per d 'altra banda, pò fà ellu menu attraente, chì hè una altra materia.

Affidabilità: turbo in mezz'asta

Questa hè una logica stupida è disgustosa. Più parti in u mutore, più grande hè u risicu di rottura... È quì simu arruvinati, perchè u turbocompressore hè à tempu una parte sensitiva (alette fragili è un cuscinettu chì deve esse lubrificatu) è una parte chì hè sottumessu à enormi limitazioni. (centinaie di millaie di rivoluzioni per minutu!) ...

Inoltre, pò tumbà un mutore di diesel per via di l'accelerazione: scorri à u livellu di u cuscinettu lubricatu, questu oliu hè suttu in u mutore è brusgia in l'ultimi. E postu chì ùn ci hè micca ignizione cuntrullata nantu à i motori diesel, u mutore ùn deve esse spegne! Tuttu ciò chì duvete fà hè vede a so vittura mori troppu altu è in un soffiu di fumu).

Tutti i cumenti è e reazzione

cognomi cumentu postu:

Phil HAKE (Data: 2021, 05:22:08)

Scrivite chì vi mancanu i motori V8 in Formula 1, ma i piloti chì anu sperimentatu a prima era di turbocharge, dopu u V8, V10, V12 3500cc. Cm, poi 3 cc. Vede, si dice chì solu i motori 3000cc V2 mancavanu. Vede Laughingly putente, questu hè a mo opinione.

Il J. 1 reazione (e) à stu cummentariu:

• Admin AMMINISTRATORE DI U SITU (2021-05-24 15:16:25): Attenti à i suttilità, dubite ch'elli mancavanu di u putere ... Prima di tuttu, ùn anu più chjappu in i glutei di u V10, ma u fattu chì sò atmosferichi hè punitu da fallimentu. à basse rpm...

  Qualchese pilotu preferirebbe l'atmosfera leggermente debole sottu à un turbo pienu à tutti i giri. Un mutore turbocharged hè assai fastidiosu in quantu à u sonu (CF Vettel) è à questi livelli di putenza hè più difficiuli di mette (è ancu menu lineari).

  In corta, u turbo hè bonu in a vita civile, in l'autostrada menu ...

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