Test: BMW 530d Touring

Hm. U (novu) Beemvee hè sempre un piacè di pusà: puzza discretamente "bellu", l'internu hè sportivu è tecnicumente piacevule, è cù uni pochi ritocchi offre probabilmente a megliu (è à u listessu tempu più sportiva) pusizioni daretu à a vittura. . rota. Ùn ci hè nunda di spiciale in u pruduttu attuale di a marca di l'automobile da u Sud di Baviera.

Allora hè un viaghju. Per circa un decenniu è mezu, Bimvies ride nicely - ùn sò micca pesanti, ma a so sportività ùn soffre micca. U pede drittu cuntrolla u (di novu, prubabilmente) u megliu pedale di l'acceleratore, u volante hè sempre cusì chì inculca una bona sensazione (riversibile) di guidà a vittura, è u restu di a meccanica, cuntrullata è cuntrullata da u cunduttore, dà un sentimentu veru. l'impressione chì u cunduttore hè u pruprietariu. Ùn ci hè nunda di speciale nantu à l'attuale Cinque.

Sì avete 53, pudete andà per u 530d Touring. U Touring, vale à dì a furgoneta, hè cunsideratu da parechji a più bella di tutti i tempi in l'attuale Serie 5. O almenu u più consistente. I bavaresi anu avutu prublemi in tuttu u tempu cù a Petica (bene, o micca, cum'è l'anu vistu, questu hè di sicuru una questione completamente diversa) cumu per cuntinuà a filusufìa di u disignu, cuminciatu in u fronte è mantinutu à mezu, ancu à u spinu. Ebbè, hè megliu avà. Tuttavia, hè sempre veru chì u Touring di Beemve hè un modu di vita prima è un spaziu per purtà e cose secondu. Parlu di vulume, sicuru. Tuttu u restu hè più o menu à u livellu chì aspittemu da Beemvee.

Dopu vene "30d", chì significa u mutore. Chì sempre, forse ancu più fretu, funziona perfettamente, chì sempre, eccettu u primu mumentu dopu un principiu fretu, hè decente, eccettu forse fora (ma ùn ci importa micca), silenziu è atipicu gasoliu diesel, chì mai, eccettu forse torna, durante un principiu fretu, ùn stanca micca i passageri cù vibrazioni è dà l'impressione di u sonu chì e so caratteristiche sò fora di questione. U tachimetru principia cù un quatratu rossu à 4.250, è in ingranaggi più bassi l'agulla salta bruscamente à 4.500 se u cunduttore vole cusì. L'elettronica aiuta ancu un pocu à allargà a vita di u mutore, chì (ancu in modu di cambià manuale) impedisce ch'ellu giri sopra 4.700 rpm. Ma criditemi, ùn vi serà privatu di nunda.

Dopu hè cusì: finu à 180 chilometri à l'ora, u cunduttore ùn sente mancu chì ci sia un prublema fisicu chjamatu resistenza aerodinamica, per i prossimi 20 accade subitu chì l'aghju di u tachimetru righjunghji 220 o più, ma ci vole u tempu. U silenziu internu (ancu à a massima velocità, u sonu di u sistema audio ferma impeccabile) è u sensu eccellente di stabilità è di cuntrollu distrughjenu a sensazione di cunduttore (troppu) veloce di u cunduttore.

Ma ciò chì paria fintascienza cinque anni fà hè oramai reale: cunsumazione. Una velocità custante di 100 chilometri à l'ora significa cunsumazione (in unità cunnisciute) di sei in quinta è cinque in sesta, settima è ottava marcia; 130 chilometri à l'ora richiedenu ottu, sette, sei è sei litri per 100 chilometri; 160 chilometri à l'ora saranu difficiuli à guidà cù menu di dece, ottu, sette è sette litri à a distanza di riferenza; è à 200 mph u mutore manghjarà 13 in sesta, 12 in settima è 11 in ottava marcia. Cù tutti i numeri, cum'è sempre, nutate sta volta chì e letture sò pigliate da un "analogicu" (vale à dì, micca a lettura a più precisa) metru di cunsumu attuale in cundizioni veri di strada. Ma a pratica dice: siate una materia prima, è serà difficiule per voi di stancià a vostra sete sopra à 13 litri per 100 chilometri. È altrettantu difficiule, ancu sì site sempre una criatura cusì dolce, finu à 10 anni.

Finu à quì - bella, cum'è Biancaneve è i sette nani.

Trè saluti per u prugressu, in particulare per Bimwa. Avà per i picculi avvisi. È cuminciamu cù e piccule cose. U riscaldamentu di i sedi in trè tappe digià in u primu stadiu (assai prestu) surriscalda quella parte di u corpu umanu. Ghiacciu. In un condizionatore d'aria automaticu, hè spessu necessariu aghjustà a temperatura impostata per sente sempre uguale cunfortu (chì hè stata una caratteristica di Beemvei da almenu duie decennie). In fattu, l'eccellente iDrive hè menu cunveniente (è logicu) cù ogni nova generazione è cù più è più buttoni in più. U sistema audio, se mi ricordu di Sedmic 15 anni fà, ùn hè micca cambiatu significativamente in termini di qualità di u sonu (chì puderia ancu esse a prova chì era digià bellu à l'epica). U listessu hè cù l'apparizione di i manometri (chì, in principiu, ùn hè micca male). I scatuli interni sò numerichi è voluminosi, è sottu à a linea l'utente s'aggrava. Ùn ci hè induve mette a buttiglia. È e tasche nantu à u spinu di i sedi davanti sò sempre duri, chì romperanu i nervi di e persone à zampe lunghe nantu à u bancu di daretu, è entreranu in elli menu chè s'elli fussinu molli.

È quì hè u 2011. Nisuna carica supplementu per u cuntrollu di scossa elettronica è l'accionamentu dinamicu, tuttu dopu custa soldi. Da un volante sportivu in pelle per 147 euro à un sistema di guida adattatu per 3.148 euro. Trà tutte queste tecnulugii avanzati hè u chassis è u sistema di unità, chì sò ancu cuntrullati da l'elettronica, chì sta volta hà fattu u Beemvee Five in paragunà à i Cinque di 15 anni fà (ma ci hè una diferenza notevuli da a generazione precedente!). . Iè, BMW, per fortuna, offre sempre un disattivu cumpletu di l'elettronica di stabilizazione, ma u restu di l'intrattenimentu, cuminciendu cù u volante, hè cusì chì ancu l'entusiastu di a rotazione posteriore più hardcore ùn piacerà micca. Tuttavia, u latu bonu di tuttu questu hè chì tutti i cuncorsi sò uni pochi di passi "avanti", vale à dì, ancu menu eccitanti.

Per u cunduttore mediu chì guida una BMW per l'imaghjini piuttostu cà di guidà, u cuntrariu hè veru. U disignu di a meccanica hè superbly cuntrullatu da l'elettronica, per quessa, ùn ci hè micca bisognu di paura di portà a volta in tuttu; In fatti, hè praticamenti impussibile di determinà quali roti sò guidati. È questu hè in almenu trè di i quattru prugrammi di unità è / o chassis: Comfort, Normal è Sport. L'ultime, Sport +, permette digià un pocu slippage, è hè bonu per lascià u buttone di stabilizazione off solu. I cambiamenti sò snappy, impeccabile, l'automaticu di ottu velocità hè ancu eccellente (cù a direzzione "corretta" di u cambiamentu manuale, vale à dì avanti per discendenza), è u chassis hè di prima qualità - più sportivu chì còmode à tutti i livelli, ma micca. à ogni livellu. ùn pudemu micca ricusà nunda.

Ma ùn avemu micca dettu ancu nunda. Vale à dì, per tuttu ciò chì hè descrittu è per qualcosa micca descrittu (mancanza di spaziu) avemu avutu à aghjunghje à u prezzu di basa indicatu prima - un bonu 32 mila euro !! È ùn avemu micca avutu una schermu di prughjezzione, un cuntrollu di cruciera di radar, un monitoraghju di l'angolo cecu, un avvisu di partenza di corsia,

tuttavia, avemu elencatu solu alcune caratteristiche basiche di sicurezza chì altrimenti si aspettavanu da una vittura cun tale tippu di soldi per a logica d'oghje.

È questu hè quellu slip di a lingua. U costu di u prugressu hè un pocu accettabile, ma pare quantunque troppu caru. BMW ùn face micca eccezione trà e marche di lussu, ma in listessu tempu (questu) BMW hà ancu persu assai di ciò chì i cinque precedenti sapianu divertisce i migliori piloti. Hè un pocu più difficiule di perdonà à Bemwedge per questu.

testu: Vinko Kernc, foto: Aleš Pavletič

BMW 530d Carrus

Basic Information

Vendite:	BMW GROUP Slovenia
Prezzu di basa di mudellu:	53.000 € XNUMX €
Costu di mudellu di prova:	85.026 € XNUMX €
Calculate u costu di l'assicuranza auto
Putenza:	180kW (245 KM)
Accelerazione (0-100 km / h):	6,9 s
Velocità massima:	242 km / h
Cunsumu ECE, ciclu misto:	11,3 l / 100 km

Infurmazioni tecniche

mutore:	6 cilindri - 4 tempi - in linea - turbodiesel - montatu longitudinalmente in fronte - cilindrata 2.993 cm³ - potenza massima 180 kW (245 hp) à 4.000 rpm - coppia massima 540 Nm à 1.750-3.000 rpm.
Trasferimentu di energia:	mutore di trazione posteriore - trasmissioni automatica à 8 velocità - pneumatici 225/55 / ​​​​R17 H (Continental ContiWinterContact TS810S).
Capacità:	vitezza massima 242 km / h - accelerazione 0-100 km / h 6,4 - cunsumu di carburante (ECE) 8,0 / 5,3 / 6,3 l / 100 km, emissioni di CO2 165 g / km.
Trasportu è sospensione:	vagone - 5 porte, 5 posti - carrozzeria autoportante - sospensione unica frontale, molle a balestra, bracci oscillanti doppi, stabilizzatore - assi multi-link posteriore, molle elicoidali, ammortizzatori telescopici, stabilizzatore - freni à discu davanti (raffreddamentu forzatu), dischi posteriori (raffreddamentu furzatu) - diametru rolling 11,9 m.
Masse:	veiculu viotu 1.880 kg - pesu tutale permissibile 2.455 kg.
Dimensioni esterne:	4.907 x 1.462 x 1.860.
Dimensioni interne:	serbatu di carburante 70 l.
Scatula:	L'ampiezza di u lettu, misurata da AM cù un set standard di 5 scoop Samsonite (pocu 278,5 l): 5 piazze: 1 × zainu (20 l); 1 × valigia d'aviazione (36 l); 1 valisgia (85,5 l), 2 valigie (68,5 l).

E nostre misurazioni

T = 1 ° C / p = 998 mbar / rel. vl. = 42% / Condizione chilometrica: 3.567 km
Accelerazione 0-100km:	6,9s
402m da a cità:	15,2 anni ( 151 km / h)
Velocità massima:	242km / h (VII. B VIII.)
Cunsumu minimu:	10,8 l / 100 km
Cunsumazione massima:	12,5 l / 100 km
cunsumazione di prova:	11,3 l / 100km
Distanza di frenu à 100 km / h:	41m
Tavula AM:	39m
Rumore à 50 km / h in 3a marcia	56dB
Rumore à 50 km / h in 4a marcia	55dB
Rumore à 50 km / h in 5a marcia	53dB
Rumore à 90 km / h in 3a marcia	64dB
Rumore à 90 km / h in 4a marcia	62dB
Rumore à 90 km / h in 5a marcia	60dB
Rumore à 90 km / h in 6a marcia	60dB
Rumore à 130 km / h in 4a marcia	65dB
Rumore à 130 km / h in 5a marcia	64dB
Rumore à 130 km / h in 6a marcia	63dB
Rumore à ralenti:	38dB
Errori di prova:	apertura incontrollata di u vetru di a porta posteriore

Valutazione generale (357/420)

• Malgradu tutti i mudelli addiziunali, a Petica hè sempre u core di u Beemve, sia in termini di tecnica sia in termini di esperienza di guida. I tempi muderni a stanu trasformendu in una vittura più passiva di i clienti chì vulete (è probabilmente ancu un Beemvee), ma altrimente ùn funziona ovviamente più. Tuttavia, a cumminazione di u corpu è di u mutore daretu à u volante hè eccellente.

• Exterior (14/15)

  Probabilmente u più compatibile 5 Series Touring dapoi u 1990. Ma in ogni casu, ùn ci hè micca una cola per l'ochji.

• Internu (108/140)

  Mantenimentu irregulare di a temperatura di u climatizatore è pocu spaziu
  
  
  per nunda!

• Motore, trasmissione (61
  
  
  / unu)

  Eccellente meccanica, ma a trasmissione hà dighjà alcuni eccellenti concorrenti è u volante ùn dà più un bonu rimbalzu da a strada.

• Prestazione di guida (64
  
  
  / unu)

  Tradizionalmente eccellenti pedali è probabilmente u megliu usu di i benefici di a trazione posteriore, ancu in strada. Ma u Cinque diventa sempre più difficiule ...

• Rendimentu (33/35)

  Nisun cummentu. Grande.

• Sicurezza (40/45)

  Cunniscimu dighjà unipochi di dispositivi di sicurità attiva di vitture più economiche chì ùn eranu micca in vittura di prova. È questu hè à un prezzu assai solidu.

• Ecunumia (37/50)

  Sorprendentemente moderatu, ancu quandu caccia, prezzu elevatu di l'accessori è garanzia media.

Ludemu è rimpruveremu

tecnica (in generale)

sintendu si daretu à u volante

mutore: prestazione, cunsumu

scatula di cambiamenti, drive

chassis

volante

imagine inversa, sistema d'assistenza inversu

riscaldamentu veloce di i sedi

inghjuttendu un tank di carburante

versione di basa sparsa

prezzu di l'accessori

tassa di piacè marcatu ridutta (paragunata à a generazione precedente)

cassetti interni

u sistema d'infurmazione ùn ricorda micca sempre l'ultima pusizione (dopu à u restart)

mantenimentu irregulare di u cunfortu di l'aria condizionata