Test: Hyundai i20 1.0 T-GDI (2021) // Hè cresciutu!
Cuntenuti
Chì putenza di perspettiva! Se mi ricurdate solu chì u slogan Clio da u principiu di l'anni 20 chì tutti i grandi anu - in fattu, mi ricurdeghja di cumu aghju avutu cun quellu iXNUMX - pare avè un veru sensu ghjustu avà. Ma hè cusì chì pareva allora.
Basta à vede questu - À u primu sguardu, l'i20 dice: "Sò cresciutu". E linee di u corpu esprimenu assai chiaramente a maturità micca solu di a vittura, ma ancu di i so cuncettori. Chì volenu andà al di là hè digià accennatu da u pilastru C laccatu neru di a generazione precedente. Funcionava in modu nobile, è cun ellu l'i20 hà dettu chjaramente chì vole esse premium.
L'imagine generale hè avà almenu una classa più alta di a maiò parte di i zitelli in u segmentu à quale appartene ufficialmente l'i20. Linee muderne, spressione seria, elementi chì creanu un ghjocu di luci è ombre ... Tuttu què cuntinueghja da u latu, induve l'i20 cù a so siluetta indica chì hè prontu per l'azzione. U design raffinatu hè datu un toccu retro cù una striscia di luce chì cullega i fanali posteriori altrimenti assai muderni.
Pensu, però, chì i cuncettori cù u diffusore tamantu sottu à u paraurti posteriore anu senza dubbiu esageratu. Benintesa, funziona attraente, è hè vera chì l'i20 hà un mutore turbocompressu chì hè ancu aiutatu da l'elettricità, ma un tale diffusore, cumbinatu cù grandi bordi nantu à i fianchi bassi, pò esse attribuitu à l'eccitante i20 N in u megliu casu.. Ma questu hè un'altra storia... In ogni casu, l'i20 hè un zitellu chì piglia assai attenzione. Curiosamente, però, u novu, quandu aghju parcheggiatu accidentalmente accantu à u mo predecessore durante a nostra interazzione di parcheghju, in realtà pare più compactu per via di i so movimenti. Ma, fighjendu e dimensioni, questu hè di sicuru una illusione ottica, è micca menu.
Infine, ma micca menu impurtante, l'internu ne conferma chì l'habitacle resta unu di i più spaziosi di stu segmentu. Hè u listessu cù u bagagliu (a versione ibrida dolce hè più chjuca di l'altri i20). Sò un pocu indignatu da a neru prevalenti di u desertu, postu chì uccide subitu l'atmosfera in a cabina bellu cuncepita. Mi sentu bassu, è dopu, ancu se in un primu momentu ùn riesciu micca à truvà una pusizione megliu daretu à u volante, chì altrimente hè assai regulabile, in qualchì modu mi posu solu è poi mi sentu fermu. Prima di tuttu, a spaziosità hè à un livellu invidiabile, è hè ancu più piacevule chì ci sia assai spaziu in u fondu, più di a maggior parte di i concorrenti.
U volante riscaldatu interessante, à quattru razze, riscaldatu hè ben regolabile, hà una bona trazione è hà un numeru di interruttori di telecomanda. Attraversu ellu, guardu u pannellu cumpletamente digitalizatu nantu à un schermu 10,25-inch. (un pezzu di apparecchiatura standard da u secondu livellu di apparecchiature) cù dui contatori trasparenti è assai informazioni in mezu. Cambià u stile di guida cambia ancu i grafichi di l'instrumentu, cusì l'ambiente hè leggermente diversu s'ellu hè un stile di guida ecunomicu, normale o sportivu. È di guidà un pocu dopu ...
Fortunatamente, i switch sò ancu classici.
Cum'è l'ultima generazione di Hyundais, ci sò dui sensori da 10,25 pollici. Inoltre, a stessa schermata centrale di infotainment, chì agisce da dashboard, hè situata in cima à a cunsola centrale. Ci sò switchi sottu à u schermu per accede à e funzioni principali, vale à dì, sò sensibili à u toccu, chì ùn sò mancu cuntentu, ma mi face piacè ch'elli anu dedicatu u classicu pomu rotativu per u cuntrollu di u vulume.
Benintesa, u schermu tamantu hè ancu sensibile à u toccu, è l'interfaccia utente cunnessa di Hyundai BlueLink hè dighjà cunnisciuta da altri mudelli di casa di ultima generazione (i30, Tucson). Ci hè ancu assai da fà cù a cunvenzione di l'interfaccia di l'utente, cù a facilità d'accessu à e funzioni individuali, soprattuttu in termini di intuitività è trasparenza di tuttu ciò chì offre. Perchè hè veramente riccu in cuntenutu, ma alcune di e caratteristiche chì devenu esse rapidamente dispunibili sò piatte in lochi chì forse ùn aspettate micca.
È eru in realtà pruvatu à creà un account per Hyundai BlueLink, aghju provatu à cunnessione per attivà queste caratteristiche chì permettenu alcuni servizii in linea è u cuntrollu à distanza di a vittura (verificà u statu, quantità di carburante, serratura, sbloccare ...) ma anderaghju prima Sò statu capace di mette tuttu in opera. U pruprietariu hà prubabile d'avè più di i migliori (è di u tempu).
Hè bellu, però, chì anu mantenutu i switchi classici nantu à a cunsola centrale per cuntrullà l'aria condizionata. Puderaghju ancu truvà uni pochi d'elli nantu à a cresta davanti à a leva di ingranaggi (per i modi di guida, i sedi riscaldati, accendendu a fotocamera (). Quandu mi guardu intornu, a linea di colpi chì vene da u centru di ventilazione davanti à u passageru in u sediu di fronte si distingue u più pusitivu Frescu è sfarente À stu mumentu, a culunia monotonia di u neru hè un pocu rotta da u ghjocu di luce è ombra, ma u plasticu di a maiò parte di u pannellu hè cumpletamente solidu.
Ci hè un pocu di più vivacità in u bughju chì l'i20 in cabina altrimenti meriterebbe. A luce ambientale cuntribuisce à questu è i disegni sopra citati di manometri di pressione, chì sò generalmente dipinti in biancu, verde ecunumia è rossu sportivu. Vi dicu più tardi quantu sangue sportu ci hè in questu pocu, ma vi possu digià dì chì almenu una scelta un pocu inusual hè a scatula di trasmissione, chì in u mudellu di prova hè automatica, vale à dì robotica doppia embrague.
Applaudiu u fattu chì i cambiamenti automatichi di marcia sianu duri à u travagliu in u segmentu di a piccula vittura, è questu hè solu una di e cose chì facenu stu zitellu grande. A tecnica, benintesa, hè ancu muderna; a turbina à benzina à trè cilindri hè alimentata da un mutore elettricu è una batteria di 48 volt. Siccomu questu hè a versione di benzina più putente, a putenza hè 88 kilowatts (120 "horsepower") è u torque hè 175 Newton metri.Se necessariu, 12,2 kilowatt addiziunali ponu esse aghjunti, soprattuttu quandu acceleranu è partenu, u mutore elettricu, chì hà ancu un torque addizionale è più interessante di 100 Nm.
Prima di tuttu, u mutore viaghja assai silenziu è silenziu, in idle hè pocu audible è notu. Accumincia bè è accelera in modu coherente, è hè ben sintonizatu cù una scatula veloce. In u modu di ecunumia, chì hè sempre sceltu prima dopu avè principiatu, ùn importa ciò chì u modu hè statu sceltu prima di spegnere u mutore, dà l'impressione di calmu, forse ancu di restrizzione. Guadagna un pocu di più determinazione optendu per un stilu di guida cunvinziunali, ma a vera stampa di ciò chì sta cumminazione di propulsione pò mostrà hè un stile di guida sportiva.
Tandu u zitellu di bon umore diventa cum'è un pocu salvaticu, perchè pare un pocu nervosu. Risponde istantaneamente à i cumandamenti da u pedale di l'acceleratore, a direzzione dà l'impressione di una carica megliu è, soprattuttu, a trasmissione automatica mantene ingranaggi bassi ancu à un intervallu di giri più altu. È questa hè l'unica volta chì mi manca a leva di cambio nantu à u volante ancu un pocu.
Mentre una cosa hè vera - indipendentemente da l'enorme diffusore posteriore è indipendentemente da u stilu di guida sportiva chì torna u quadrante rossu, assai raramente guidarete l'i20 in questu modu. Prima di tuttu, a guida ecunomica hè pruibita, chì hè unu di i mutivi per chì l'electricità hè benvenuta, postu chì u cunsumu di carburante hè ridutta da parechji decilitri cù tecnulugia hibrida ligera.
Se ùn site micca nantu à una dieta stretta, basta à sceglie un modu abituale di guidà. Infine, ma micca menu impurtante, un cambiamentu più tardu in modalità Sport aumenta digià a velocità di u mutore à un stadiu sonore audibile. È à un cunsumu più altu, chì ùn hè micca veramente un minimu record. Va da 6,7 à 7,1 litri per 100 chilometri, naturalmente, secondu u stile di guida, ma u mutore presenta una accelerazione liscia è velocità moderate.
Ma hè sempre bellu di guidà. In parte ancu per via di a pusizione bassa di seduta, ma soprattuttu per via di u chassis pulitu, chì, cù u so meccanisimu di direzzione precisu, infonde sempre abbastanza fiducia, ancu quandu a strada diventa sinuosa è u trafficu diventa più intensu. Impressiona cù u so equilibriu è prevedibilità in giri decisivi, è u meccanismu di sterpa cumunicà bè à u cunduttore nantu à ciò chì accade sottu à e rotule davanti. À un livellu più altu di equipaggiamenti ancu perchè i pneumatici nantu à e rotule di 17 pollici anu fianchi assai bassi (sezione trasversale 45), chì richiede qualchì impositu, soprattuttu per u cunfortu urbanu.
Dopu tuttu, in ogni casu, u chassis in l'i20 ùn hè micca sinonimu di cunfortu. Funziona troppu troppu, ancu se cumminatu cù i pneumatici citati ancu di più (è sospettate chì hè u risentimentu principale), ma e strade cattivi chì avemu soprattuttu appiccicatu probabilmente aghjunghjenu u so propiu. Per esse chjaru, sicuru, questu ùn hè micca sentitu nantu à l'autostrada, ma in i centri urbani cù strade pocu mantenite, l'impositu hè considerableu.
Cum'è assistente per l'attenzione constante di u cunduttore ...
Se cù tuttu ciò chì hà dettu, l'i20 chjamà l'attenzione à u crescente in stile, hà tuttu ciò chì i grandi anu - sì, ma aghju dettu chì offre ancu sedili posteriori cale? -, ma questu hè forse u più evidenti in quantu à a sicurità. Smart Sense hè ciò chì Hyundai chjama un inseme di sistemi di sicurezza, è fighjendu a lista, pare ch'elli ùn anu micca scurdatu di nunda. Ma ciò chì hè ancu megliu hè chì durante a guida, l'i20 dà constantemente l'impressione chì vole esse almenu un anghjulu guardianu di u cunduttore (è qualchì volta abbastanza grande).
Monitoria costantemente l'ambienti, hè capace di frenu automaticamente davanti à l'ostaculi, ricunnosce ancu i pedoni è i ciclisti, freni quandu rilevanu a pussibilità di una collisione in un intersezzione, Prima di tuttu, ùn mi prevene micca solu di un ostaculu in u puntu cecu cù un signale sonore è visuale, ma frena ancu automaticamente. Sapete quandu lasciate u parking laterale è quandu vi manca a vostra vittura. Benintesa, ancu avverte è rallenta mentre guidu quandu mi sorte da u parcheghju. Ricunnosce i limiti di velocità, pò seguità a marcatura di a corsia è mantene a direzzione di guida. È, iè, per solu 280 €, u cruise control pò mantene automaticamente a distanza da u veiculu davanti. Duvete sempre sì crescerete per esse u più grande?
L'altra parte di questu hè naturalmente ancu riflessa in u listinu di prezzi, dapoi u prezzu di un tali adultu i20 supera dighjà 20 mila, ciò chì tocca ancu di più a classe. Ma hè vera di novu - ancu cù a cumpetizione, i prezzi per e versioni più equipate (è motorizzate) sò almenu alti. Una breve panoramica di l'offerta revela ancu chì nimu ùn prupone un tali powertrain (motore di benzina turbocharged, tecnulugia hibrida ligera è trasmissioni automatica) è equipaghji per i soldi. Prima di tuttu, ùn pudete truvà tanta tecnulugia è tanta digitalizazione in ogni locu. Ti ricordi sempre, nò ? A crescita hè un periodu veramente interessante.
Hyundai i20 1.0 T-GDI (2021)
Basic Information
| Vendite: | Hyundai Auto Trade Ltd. |
|---|---|
| Costu di mudellu di prova: | 23.065 € |
| Prezzu di basa di mudellu cù sconti: | 20.640 € |
| Modellu di prova scontu di prezzu: | 23.065 € |
| Putenza: | 88,3kW (120 KM) |
| Accelerazione (0-100 km / h): | 10,3 s |
| Velocità massima: | 190 km / h |
| Cunsumu ECE, ciclu misto: | 5,5 l / 100 km |
| Garanzia: | Garanzia generale 5 anni senza limitazione di chilometraggio. |
| Revista sistematica | 15.000 km / 12 |
Costu (finu à 100.000 km o cinque anni)
| Servizii regulari, opere, materiali: | 1.162 € |
|---|---|
| Carburante: | 7.899 € |
| Pneumatici (1) | 976 € |
| Perdita di valore (in 5 anni): | 15.321 € |
| Assicuranza obbligatoria: | 3.480 € |
| ASSICURAZIONE CASCO (+ B, K), AO, AO + | 6.055 ( |
| Calculate u costu di l'assicuranza auto | |
| Cumprate | 893 € 0,35 (costu km: XNUMX ) |
Infurmazioni tecniche
| mutore: | 3 cilindri, 4 tempi, in linea, turbocompresso, anteriore, trasversale, cilindrata 998 cm3, potenza massima 88,3 kW (120 CV) a 6.000 rpm - coppia massima 200 Nm a 2.000–3.500 rpm - 2 alberi a camme per testa valves per cilindru - iniezione diretta di carburante. |
|---|---|
| Trasferimentu di energia: | u mutore mutore i roti di fronte - una trasmissioni di doppia embrague 7-vitezza. |
| Capacità: | vitezza massima 190 km/h - accelerazione 0-100 km/h in 10,3 s - cunsumu mediu di carburante (WLTP) 5,5 l/100 km, emissioni di CO2 125 g/km. |
| Trasportu è sospensione: | limousine - 5 porte, 5 posti - carrozzeria autoportante - bracci frontali unici, molle a balestra, bracci oscillanti a tre razze, stabilizzatore - albero dell'asse posteriore, molle elicoidali, ammortizzatori telescopici, stabilizzatori - freni a disco davanti (raffreddamento forzato), disco posteriore , ABS, frenu elettricu di a rota posteriore - volante à cremagliera è pignone, servosteru elettricu, 2,25 giri trà i punti estremi. |
| Masse: | veiculu viotu 1.115 kg - pesu tutale ammissibile 1.650 kg - pesu permissibile di rimorca cù frenu: 450 kg, senza frenu: 1.110 kg - carica di tettu permissibile: np |
| Dimensioni esterne: | lunghezza 4.040 mm - larghezza 1.775 mm - altezza 1.450 mm - passo 2.580 mm - pista davanti 1.539 mm - posteriore 1.543 mm - altezza da terra 10,4 m. |
| Dimensioni interne: | longitudinale à l'avant 880-1.100 mm, à l'arrière 710-905 mm - largeur à l'avant 1.460 mm, à l'arrière 1.435 mm - hauteur de la tête, avant 960-1.110 mm, arrière 940 mm - longueur du siège avant 520 mm, siège arrière 460 mm - diamètre de l'anneau de direction 370 mm - tank di carburante 40 l. |
| Scatula: | 262-1.075 L |
E nostre misurazioni
| T = 7 ° C / p = 1.063 mbar / rel. vl. = 55% / Pneumatici: Dunlop WinterSport 5/215 R 45 / Situazione di l'odometru: 17 km | |
| Accelerazione 0-100km: | 11,1s |
|---|---|
| 402m da a cità: | 16,3 anni ( 124 km / h) |
| Velocità massima: | 190km / h |
| U cunsumu di carburante secondu u schema standard: | 6,7 l / 100km |
| Distanza di frenu à 130 km / h: | 71,7m |
| Distanza di frenu à 100 km / h: | 42,7m |
| Tavula AM: | 40,0m |
| Rumore à 90 km / h | 61dB |
| Rumore à 130 km / h | 66dB |
Valutazione generale (483/600)
Ùn ci hè dubite chì l'i20 vole culminà in a classe subcompact. Ne prova micca solu cù u so esternu audace è mudernu, a trasmissione muderna è assai boni caratteristiche di guida, ma dinò (è forse sopratuttu) eccellenti sistemi di sicurezza è equipaggiamenti chì ancu e vitture assai più grandi invidianu.
Cabina è bagagliu (90/110)
Una di e cabine più spaziose di a classe, in particulare in u sedile posteriore è in u troncu, chì altrimente hè più chjuca in un ibridu dolce.
Cunfortu (76
/ unu)Posa bassu ma bonu. I tocchi sò boni, ma u plasticu hè soprattuttu duru. L'interfaccia d'infodivertimentu richiede più facilità d'utilizatore è in particulare a lingua slovena chì presuntamente riceve.
Trasmissione (69
/ unu)U mutore à benzina turbocompressu è a tecnulugia ibrida leve di 48 volt funzionanu assai cunvincente. Ancu in cunjunzione cù una trasmissione automatica.
Prestazione di guida (77
/ unu)Combinatu cù roti di 17 pollici, u chassis rigidamente sintonizatu diventa scomudu nantu à superfici povere. Tuttavia, u centru di gravità hè bassu, a pusizione hè sicura è a manipulazione hè bona.
Sicurezza (109/115)
Hyundai pare avè aghjuntu un pocu di qualcosa à tutti i sistemi di sicurità cunnisciuti chì vi facenu sapè chì l'i20 ti surveglia in permanenza.
Ecunumia è ambiente (62
/ unu)U cunsumu, soprattuttu se parlemu di un ibridu, pò micca esse cusì modestu à prima vista, ma a tecnulugia hè muderna è i mutivi si ponu truvà in a trasmissione automatica. Tuttavia, l'i20 vene cun una garanzia di chilometraggio illimitata di cinque anni ...
U piacè di guidà: 4/5
Se u guardu cum'è una versione più sportiva di un zitellu, un centru di gravità bassu, un chassis solidu, pneumatici à bassu profilo è un attrezzu di guida reattivu sò sicuramente in piazza, ma tuttu què, in particulare nantu à i terreni poveri, influenza u cunfortu. troppu.
Ludemu è rimpruveremu
chassis robustu
sperienza d'utilizatore infotainment
