Sapienza ferroviaria: cumu per assicurà chì u diesel ùn falla ancu à minus 50
A mità di a lunghezza di e ferrovie russe ùn implica micca l'usu di treni elettrici. I nostri vitture sò sempre tirati da una locomotiva diesel - una locomotiva chì hè u successore direttu di a locomotiva a vapore, è hè dotata di un mutore diesel simili chì hè stallatu nantu à i vitture. Solu un pocu di più. Cumu l'impiegati di i Ferroviari Russi affrontanu u gelu, è chì dimensione deve esse a bateria per inizià u trenu?
L'invernu hè un tempu difficiule micca solu per i vitture è i so patroni. E strade principali di u Big Country sò sempre micca autostrade, ma ferrovie. Ottantacinque mila chilometri longu à quale centinaie di treni di merci è di passageri viaghjanu ogni ghjornu. Più di a mità di sta strada ùn hè micca stata elettrificata: nantu à tali rotte, chì sò spessu situate in zoni cù cundizioni climatichi difficili, locomotive diesel serve. Simply put, diesel traction.
I prublemi di i motori di ferrovia chì viaghjanu cù carburante "pesante" sò esattamente uguali à quelli di l'automobilisti ordinariu: u gasoil è l'oliu si addensanu in u friddu, i filtri sò infundati cù paraffina. In modu, nantu à i treni, ci hè sempre una prucedura obligatoria per cambià u lubricante da l'estiu à l'invernu: i mutori di trazione, cuscinetti, scatuli di trasmissione è assai più sottumessi à u mantenimentu di staggione. Insulate i tubi è i tubi di u sistema di riscaldamentu. Puderanu ancu stuoie di calore speciale nantu à l'arbureti cù radiatori di rinfrescante - questu hè un salutu speciale per quelli chì ridenu di u cartone in a grille di radiatore.
I batterie ùn sò micca solu pruvati per a densità di l'elettroliti, ma ancu insulati, chì, per via, ponu esse una soluzione interessante per i motoristi in latitudini sittintriunali. A batteria stessa hè una "batteria" di piombo-acidu cù una capacità di 450-550 Ah è chì pesa circa 70 kg!
Un "mutore ardente", per esempiu un "diesel" in forma di V di 16 cilindri, hè servitu è preparatu per u clima fretu separatamente. Per assicurà chì u trenu hè sempre prontu per a strada, malgradu u fretu è u fretu, a preparazione curretta di i treni per l'invernu principia in uttrovi. Quandu a temperatura media di ogni ghjornu scende à + 15 gradi, i locomotive diesel accendenu u riscaldamentu di e linee di carburante, è quandu u termometru scende à a marca media di ogni ghjornu di + 5 gradi, u tempu "caldo" principia.
Dopu tuttu, secondu a regulazione, a temperatura di l'oliu in u mutore ùn deve esse più bassu di 15-20 gradi, secondu u mudellu di locomotiva diesel. A più bassa a temperatura esterna, più spessu u mutore si riscalda. Quandu u termometru righjunghji a scala di -15 gradi, u mutore ùn hè più off.
A multitùdine di "carburanti pesante" chì vola da a chimney ùn spaventa à nimu, perchè u sistema di rinfrescante di una locomotiva diesel ùn cuntene micca antifreeze o antifreeze, ma acqua ordinaria. Ancu in u nordu, ancu in l'invernu. Perchè hè questu? Iè, perchè almenu mille litri di refrigerante deve esse cumpletu in una locomotiva diesel, ma a stretta di tutti i tubi è di cunnessione ùn hè mai à un altu livellu.
Cusì, pudete calculà u cumpunente ecunomicu è vene à l'idea difficiuli è caru chì hè megliu micca di marmellata in tuttu. E chì qualità deve esse antifreeze per ùn cungelà un ghjornu, per esempiu, à minus 46 in un locu in una tappa in Siberia? Hè veramente più prezzu per ùn disattivà micca, perchè a prucedura per rinfriscà u mutore ùn hè micca in tuttu rapidu è, sfurtunatamenti, ùn finisci micca sempre in successu. È u trenu deve aderisce à un calendariu strettu, malgradu i disastri.
