Test drive Alpine A110 vs Porsche 718 Cayman: ùn abbiate paura di sognu
Duellu trà dui atleti leggeri è forti cù un mutore centrale
In u 2016, Porsche hà osatu equipà u 718 Cayman cù un turbo di quattru cilindri. Renault, hà osatu di rinviviscia Alpine. Una vittura sportiva chjuca, ligera è maneuverable hè cumplettamente contru à e tendenze di u novu tempu.
S'ellu ci vole à vultà à a storia di a Renault Alpine, ùn ci hè guasi spaziu per nunda altru in ste pagine. In questu modu, seguiteremu u nostru nostalgicu viaghju in u tempu è diceremu ciò chì accade quì è avà.
Giramu a manca, nant'à u pendiu di a muntagna bagna di sole. È cum'è s'ellu ci hè statu servitu in una padedda - l'asfaltu di a strada sinuosa hè calda è secca, è hè questu revestimentu chì furnisce una trazione excelente.
Avemu bisognu di l'ultimi. Lentamente rallentà, downshift e girà. A suspensione di a rota di diritta flette leggermente, u corpu si adatta è a vittura segue una curva. Alpine trasforma a strada in un caminu versu u core è un sintimu di u soffiu di l'eternità.
L'ultime hà bisognu di una spiegazione. A sensazione hè simile à u mumentu chì u swing ghjunghje à u so centru mortu. Un mumentu chinu di più cuntenutu, più intensu è più longu, in quale u tempu pare chì si ferma. Ci hè chì un tali mumentu pò esse spirimintatu daretu à a rota di una vittura sportiva - u principale hè chì u so nome hè Alpine. Questu hè u mumentu quandu ghjunghje à a neutralità senza peso è quandu u cunduttore diventa parte di a trasfurmazioni fisiche da attritu staticu à dinamicu. Allora, quandu e forze di trazione è cumpressione si mischianu, è quandu a fisica newtoniana diventa un piacè all-consuming. Un mumentu di grande felicità in una piccula vittura.
Forsi i matematichi, i fisici è ancu l'ingegneri ironicamente sorrideranu à tali surge da a fisica à u romanzu, soprattuttu s'ellu anu participatu à a creazione di u Porsche 718 Cayman. Perchè per elli, l'effettu desideratu hè menu di u piacè di trasfurmà cù a porta avanti, è più di u risultatu. Cum'è i paràmetri chì avemu misuratu mostranu veramente.
Di sicuru, ammortizzatori adattativi (1428 €), un differenziale posteriore autobloccante (1309 €) è u pacchettu Sport Chrono (2225 €) cuntribuiscenu à questu, ma l'essenza di u Cayman hè ciò chì conta più. Per queste misurazioni, supera l'Alpine in ogni modu, ancu s'è certi anu una sola idea. 146,1 versus 138,5 km/h in cambiamenti di corsia veloce. 69,7 vs 68,0 km/h in slalom. 4,8 vs 4,9 seconde quandu accelerà à 100 km / h. 34 versus 34,8 metri quandu si ferma à 100 km / h. U stessu hè veru quandu si misurà dui vitture nantu à a scala - 1442 kg versus 1109 kg.
333 kilogrammi di eccessu di pesu. U Cayman hà guadagnatu assai da a so fundazione in 2005, quandu era sempre qualcosa di Porsche Alpine. Un veiculu agile è agile chì hà fattu a so strada dapertuttu, supranendu ancu i lochi i più stretti. Cù questu hà rimpiazzatu un 911 cù un retro di stile Rubens. Tutti quelli per i quali Porsche era sinonimu di una vittura sportiva anu sceltu u Cayman (S), è tutti quelli chì anu cunsideratu chì a marca era un traspurtore di razzi andavanu versu u 911.
À u filu di l'anni, u spiritu di i tempi hà tarnitu u Cayman. Non solu hà ingrassatu, ma hè diventatu cusì grande chì una piccula vittura puderia passà trà e so tracce di pneumatici. Chì, però, ùn interessa micca veramente Porsche.
Renault hà chjaramente una visione diversa di e cose. Duvete avè u curaghju di spinghje i passeggeri in i sedi stretti. O scartate a rana per mantene una linea magra. O dichjarà cavità aleatorii in u troncu. Quale hà sustinutu chì a crescita di l'industria automobilistica era irreversibile?
Senza regolazione di schienale
Iè, in questu sensu, e persone di Renault Sport, rispunsevuli di u sviluppu di Alpine, ùn anu micca cumprumissu. L'ingegneri pusonu cù cura tuttu per mantene in u locu. È micca in tuttu cum'è di solitu per una vittura di grande scala, ancu s'ellu hè sportiva. Allora Alpine hà un corpu d'aluminiu elegante, incollatu è rivettatu chì, in l'Edizione Premiere, hà tuttu, da l'aria condizionata è l'infotainment à dui pannelli di sedili (senza regulazione di u schienale).
Se vulete pusà ghjustu, avete bisognu di piglià una chjave è l'utilizanu per chjude u corpu, vultendu in avanti una pusizioni - o pigliate l'uppurtunità di urdinà sedili regulabili. Se vulete ancu più lussu in generale, hè megliu di sceglie un mudellu Porsche, perchè pò esse abbastanza cunfortu equipatu - contru assai vapore seccu, sicuru.
U fattu chì u rende ancu più pesante ùn importa micca veramente datu u fattu chì u Cayman pare abbastanza solidu quantunque paragunatu à l'A110. Forse hè per quessa chì u 718 si ferma fermamente à l'asfaltu, si move cum'è rotaie è si trova nantu à a strada cum'è una tavula. Tutte l'analugie chì sonanu cliché.
Tuttavia, u cliché chì aduprate per discrive una vittura chì seguita stoicamente ogni sorta di cunfigurazioni nantu à a pista è in nisun casu si lascia corre. Ammortizzatori adattativi, una sospensione rigida è un sistema di direzzione chì filtra varie interferenze, l'aiutanu à assorbe urti. Aghjuntu à questu hè a geometria di u chassis per una stabilità eccezionale in curva. Riavvolge? Ùn ci hè nunda. Dose insufficiente? Ié, ma una tale velocità ùn si pò imaginà nantu à una strada interurbana regulare. È à ciò chì avemu avutu solu à l'ippodromo.
Strada facendu, u Cayman vi incuragisce cun condiscendenza à spustà più veloce, cum'è se vi dicessi: "Site troppu lentu, forse di più". Quì, serà difficiule per voi di ghjunghje à u puntu induve ùn site micca solu in muvimentu veloce, ma sentite ancu chì andemu in muvimentu veloce.
U mudellu à dui posti cù u mutore centrale ùn gira micca intornu à l'assi centrale, ùn serve micca, a parte posteriore ferma calma o, in altre parolle, ùn ghjunghjerete micca à u mumentu di l'eternità. Invece, a guida si face mentre copre rapidamente un percorsu senza eventi.
I piloti di corsa amanu stu tippu di sintonizazione perchè sò sempre calmi è veloci nantu à i so giri puramente pilotati. Dunque, se vulete ripete i tour rapidi di a vostra pista di casa ripetutamente, pudete optà per un mudellu Porsche.
Questa stabilità hè ancu aiutata da u mutore boxer à quattru cilindri, chì impedisce i sbalzi eccessivi di putenza. Dopu avè passatu u turbo pit, l'unità di dui litri tira putente è uniforme. L'asse posteriore trainatu pò assorbe sequenzialmente u torque ricevendu parti di trazione sviluppate apposta da a scatula di cambio PDK à sette velocità. Tuttavia, una trasmissione à doppia frizione ùn riesce micca à trasmette l'armunia di u drive. Si sente troppu motivata perchè, ancu in modu cunfortu, cambia spessu dui, trè, è ancu quattru gradi. È ùn ci hè bisognu di questu, perchè, in principiu, i metri Newton sò sempre abbastanza per una accelerazione intermedia putente. Qualcosa di simile accade quandu si ferma davanti à una targa, è quandu si entra in ellu, u mutore emette suoni fulminanti dopu chì a trasmissione sia cambiata in seconda marcia. Almenu un mumentu di più spiacevule deve passà prima ch'ella possi passà torna à una più alta.
In questu sensu, a trasmissione à sette velocità di l'Alpine hè più silenziosa è permette à l'A110 di fluttà nantu à una onda di torque. Se tirate a leva nantu à u volante in u modu Track mentre si face u downshifting, a trasmissione à doppiu embrague aghjunghjerà un salutu di l'acceleratore intermediu ben cuncipitu. In generale, Renault Sport hà datu à u famosu mutore di 1,8 litri una voce pronta chì face chì u mutore di boxe di u 718 Cayman soni un pocu brutalmente senza sensu.
Eminentamente infundatu
Avà 252 hp Per u prezzu, ùn pare micca particularmente impressiunanti. Ma quandu anu solu 1109 kg per andà più u cunduttore, u rapportu putenza à pesu diventa abbastanza impressiunanti. Un effettu side hè un cunsumu sensazionale più bassu in a prova - 7,8 vs 9,6 l / 100 km. Allora Alpine hè diventatu una vittura assai intelligente. In più, a Premier Edition hè cusì ben equipata chì u Cayman pare nudu in paragone. U mudellu francese offre una guaranzia di trè anni invece di dui. In fatti, a ghjente di Renault Sport hà fattu un grande sforzu per assicurà chì, nantu à quattru roti micca cusì largu, uttene un mudellu sensu è senza intelligenza chì roaming i cantoni è hè fatta solu per piacè di guidà.
Quest'ultima include scorrere versu u latu quant'è necessariu. Per fà questu, deve attivà u modu di pista è disattivà ESP. Nantu à una pista di direzzione cum'è quella di Boxberg, tuttu què basta per entre in un angulu cù un pocu di superspeed, aspettà un momentu finu à chì u corpu è u cambiamentu di carica per assu alleggerinu a parte posteriore. Senza u guinzaglio elettronicu, cumencia à girà un pocu è pò esse notevolmente stabilizatu cù un torque bassu, è l'angulu pò esse fine-tuned aduprendu u sistema di direzzione di retroazione precisa.
Hè ancu rimarchevuli chì ancu nantu à una piccula strada l'A110 ùn si comporta testardu, ùn si pende troppu, è ùn hè mancu particularmente timidu quandu cambia carichi dinamichi. Tuttavia, ci hè vita in u so undercarriage. I travaglii di sospensione sò motivati tuttu u tempu, analizzanu a superficia di a strada, informanu nantu à a trazione è calmanu l'onde nantu à a strada. L'A110 crea una sensazione sughjettiva di alta velocità, mentre chì u mudellu Porsche si move in i cantoni cum'è nantu à e rotaie è hè sempre sottu à a so capacità. Benintesa, cù u so utilitarismu perfezziunistu, quest'ultimu vince chiaramente in a sezione di qualità. Ancu i criteri minori per una vittura sportiva cume ergonomia, funzionalità, sistemi di sicurezza è multimediali cuntribuiscenu à questu, chì furnisce ancu a so parte di i vantaghji di punti.
A risposta di Alpine si trova in u prezzu: cum'è Premier Edition, hè dispunibule per 58 000 euro. Se u mudellu Porsche hè equipatu in u listessu modu, u costu di almenu 67 000 euru. Hè abbastanza per un pocu di sensazione - anche se per un picculu margine, l'A110 supera i Cayman.
VALUTAZIONE
1. Alpinu
U piacè di guidà hè un cultu quì. Stu in sè stessu hè abbastanza à sceglie Alpine. U mudellu hè economicu è ben equipatu.
2 Porsche
A più alta dinamica sia senza cunfini sia cum'è nantu à e rotaie. Grandi freni. Accessori troppu caru.
Testu: Markus Peters
Foto: Hans-Dieter Zeifert
