BMW, Honda, Renault è Toyota: classe pura - Cars Sportive

A forza (o, in stu casu, a putenza) stanca quelli chì l'anu. Dunque, u quartettu deve esse chjaru quant'è a neve. Sicondu a squadra rispunsevule per Toyota GT86, cù menu putenza è menu pesu, e porte di u motor nirvana si aprenu, è simu d'accordu cun elle. Mentre avemu statu accusatu di ùn avè micca capitu bè a filusufia di l'ànima gemella di GT86 / BRZ (è solu perchè avemu assuntu chì seria più divertente cù un pocu aiutu turbo), amemu ciò chì u GT86 significa. Per dimustrà chì apprezzemu una vittura cusì, è per accoglie u novu, avemu messu in ligna trè di e nostre vitture preferite, tutti ghjucendu secondu e listesse regule. Anu tutti parametri operativi simili à quelli di Toyota, cù 200 CV. o menu cù una massa di 1.100 à 1.300 kg (più precisamente, 1.279).

U primu contendente hè u megliu M in a storia, BMW M3 E30... Questa variante senza Evolution cù 197 CV. à 7.000 giri / min hà guasi a stessa putenza chì a Toyota, ma pesa 74 chilò di menu è hà 34 Nm di più à u so vantaghju.

U sicondu contendente ùn hè micca menu iconicu Honda Integra Type R (DC2), chì hè statu elettu Migliore trasmissione à rota anteriore sempre" da noi in EVO. Avè 10 hp è 27 Nm menu di a Toyota, hè u menu putente di u gruppu, ma hè ancu u più ligeru (inseme cù u M3) à 1.166 kg.

Circundendu u quartettu hè a vittura chì nantu à carta hè a più vicina à u GT86. Micca solu Clio RS Light Hà una putenza specifica più bassu - solu 3 hp. (158,7 vs. 161,4) è a stessa cilindrata cum'è u quattru cilindri, ma hà esattamente a stessa dimensione di pneumatici (215/45 R17).

Oghje mi vanu à u più chjucu conte in Inghilterra, Rutland. Hè una guida tranquilla attraversu a campagna, è a vista da u GT86 - cusì bassa chì pare chì site in una supercar - hè splendida. Siate à u fondu, pare, à l'internu di u chassis, un pocu cum'è nantu à l'Elise, cù i gammi più allargati di u solitu, è un picculu volante davanti. IN Speed A trasmissione manuale à sei velocità hè deliziosa, a leva hè vicina è i cambiamenti di marcia sò lisci è concisi. U GT86 hè assai cumpattu è faciule da spustà in carrughji cusì stretti o in ingorghi.

A prima tappa di u ghjornu hè un grande reservoir in u centru di u Rutland County. Irnicamenti, quandu quattru vitture sò parcheggiate fiancu à fiancu, u più grande hè u Clio verde. U M3 pare perfettu cù i so archi di roti boxy, è ci hè qualcosa nantu à a linea bassa è allungata di l'Integra chì li face s'assumiglia à un GT86, ancu s'ellu hè a trazione frontale piuttostu chè a trazione posteriore.

A targa di Clio hè lucente o scema sicondu u puntu di vista, ma simu tutti d'accordu nantu à a qualità di a vittura in a quale hè sportiva. A pusizione di u cunduttore hè alta, sopratuttu quandu si compara cù u GT86, è duvete calà a leva per cambià marce invece di spustà solu à u latu cum'è in Toyota. Ma lasciate solu per dimenticà tuttu è cumincià à divertiscevi. Mano rossa tachimetru à u giallu li piace à move sempre di più à diritta, è a scatula di cambiamenti incuraghjisce i cambiamenti di marcia à velocità record. Cù un pedale cun una sensibilità eccellente, dighjà à l'iniziu di colpu i Freni Brembo anu una putenza guasi sprupurziunata paragunatu à u mutore, è a so capacità à bluccà istantaneamente Renault hè fenomenale.

Cù questu quadru a super-reattività, i colpi è e buche si sentenu subitu, è nantu à una strada di campagna classica, una guida dura (ancu se micca esagerata) face chì a vittura salti intornu cum'è u zitellu iperattivu chì Red Bull fumiga. IN direzzione diventa più pesante ad ogni stampa, ubligendu à appiecà qualchì forza à u volante per manighjà lu. Cù una svolta brusca, u pesu hè spostatu à u latu à u livellu di a sospensione anteriore. S'ellu volta dopu in a direzione opposta, u pesu si sposta versu l'altra parte. A stu puntu, cacciate u to pede da u pedale di u gasu è u pneumaticu esternu attaccatu à l'asfaltu, è sì entri rapidamente in i cantoni, pudete sente a rota interna posteriore schjarisce momentaneamente è stà sospesa in l'aria.

Principalmente grazia à a so pneumatici cù più prestazioni, u Clio pare più impressiunante è più tagliente di a Toyota quandu viaghja per a campagna, è ti forza à aduprà ogni millimetru d'asfaltu intornu à l'anguli. Hà ancu più presa è à u limitu induve Michelin Primacy HP Toyota alza a bandera bianca, a donna francese si pò appughjà cumpletamente nantu à ella ContiSportContact3 chì ricusanu di lascià andà cumpletamente.

U nostru scopu hè u Viaduct di Welland: hè troppu impressiunanti per ùn esse usatu cum'è sfondate per e fotografie. Quandu ghjunghje nantu à u M3 E30, tornu di vint'anni. Cum'è cù a Clio, a pusizione di guida hè più alta è più dritta chè a Toyota, è si vede subitu chì i pedali ùn sò micca allineati cù u sediu è u volante. U gearbox Getrag piglia u tempu per abituà (fora di a prima cunfigurazione inversa-left) è hè trattatu cù più cura, più attentamente seguitu à traversu i centimetri finali di viaghju in ogni marcia. Ancu i freni una certa età richiede rispettu (ancu quandu si tratta di BMW).

Ne avemu parlatu nanzu, ma vale a pena di ripete: spessu l'E30 s'assumiglia più à una vittura à trazione anteriore cun ottima sintonia cà una à trazione posteriore. Cum'è u GT86, l'E30 ùn hà micca a putenza di superà l'aderenza posteriore aduprendu solu l'acceleratore è tende à focalizassi nantu à l'impugnatura anteriore piuttostu chì in u posteriore. Ma ancu se alcuni puderebbenu truvà un svantaghju, a parte migliore di l'E30 hè chì ùn duvete micca lanciallu in traversi esagerati per divertiscevi.

Pigliate, per esempiu, e duie curve chì avemu usatu per fotografià stu serviziu. Comparatu à u Clio o Toyota, BMW pare avè rotulà l'ingressu à l'angulu hè fastidiosu è a direzzione pare esse assai lenta. Cusì a prossima volta chì uttenite una misura più bona è decide di entrà, aduprate un rulli per trasferisce u pesu è permettenu à u veiculu di entre in u supportu. Quandu si carica u pesu, u volante pare esse ligatu telepaticamente à a ruota anteriore più pesante, à chì puntu pudete fà tuttu ciò chì vulete perchè sapete esattamente ciò chì face a vittura è l'effettu di ogni piccula correzione. cunduce o accelerà. Mantenendu una velocità è una concentrazione costanti, pudete sente a forza laterale chì agisce nantu à u quadru è chì scorri da davanti à daretu. Hè una grande sensazione.

Pensu chì simu tutti d'accordu chì u cuncepimentu interiore ùn conta tantu in sta prova. Nisunu di i quattru hà un pannellu o una porta degna di Victoria Beckham per Armani à svene. Ma ancu in questu interni mediocre, u spaziu di vita in plastica nera di Honda hè deprimente. Eppuru Integra riesce à vede perfettu. A pelle nera di u volante hè stata allisciata è lucidata da e mani di quelli chì l'anu cavalcata annantu à l'anni, è avà brilla cum'è i stivali di un suldatu in una sfilata naziunale. Ancu a spalla esterna di u sedile di u cunduttore, cù a pelle ligeramente crepata è danneggiata quandu entra è esce da a vittura, mostra l'anni è i chilometri chì Integra hà nantu à e so spalle. U prufume un pocu fastidiosu di Arbre Magique ci pica u nasu. Ma e mani sò cumpletamente libere nantu à u bordu di u volante Momo, è u corpu si lascia tene in l'abbracciu di sustegnu (troppu, à l'anca) di u bassu Recaro. Completa l'internu cù una maniglia di leva Speed, Fattu di metallu grisgiu è monotonu. Ma questu ùn hè micca solu metallo, hè questu титан. A cabina di l'Integra hè l'equivalente di l'automobile di un modestu appartamentu studiente, induve tuttu hè esattamente cum'è l'aspittàvate, salvu per un divano Chippendale o una pittura di Rubens nantu à u muru.

A colonna sonora VTEC hè affascinante, ma l'Integra ùn vi forza micca à colpisce a piena putenza subitu, micca menu perchè i cambiamenti di marcia sò più fluidi è menu splusivi di quelli di Toyota. IN suspensioni allora anu poca dulcezza spurtiva, è a spartenu di più cù l'anziana M3 chè cù e duie vitture muderne. Type-R hè grande, ma prima ci hè una piccula voce in capu chì vi face interrugà la. Ma allora u ritimu aumenta, rompendu una barriera invisibile, è improvvisamente nasce è ammortizzatori cumpressanu un pocu più forte è a sterpa diventa più viva in e vostre mani. À u primu, postu chì a direzzione hè cusì cumunicativa, hè faciule di pensà chì avete toccu u limitu di trazione cù e piccule rotule anteriori di 15 pollici. Nunda altru ùn hè sbagliatu. Sè ghjunghjite in i cantoni più veloce, l'Integra risponde admirabilmente, inundendu l'infurmazioni attraversu u volante. I pedali sò ancu cumunicativi, è i freni sò incredibilmente forti (malgradu e pinze arrugginite).

À u primu, u focu hè nantu à u front end in i cantoni, ma à misura chì u ritmu aumenta, a parte posteriore entre in ghjocu per aiutà a vittura à stà in opera è in corsa. IN diffirinziali di slittamentu limitatu ùn hè micca cusì aggressivu cum'è u Mégane mudernu, tene solu e rotule di fronte è li impedisce di rotulà. Se u overdo cù l'acceleratore, pudete ancu allargà a parte posteriore quandu si piglia u pedi da l'acceleratore, ma u oversteer di l'Integra hè u più cuntrullabile pussibule. Sta vittura hè veramente magica è ti face guidà finu à chì finisci senza gasu.

Ancu dopu avè pruvatu à tutti l'altri, u GT86 ùn si definisce micca lentu, è postu chì pruvate à aduprà tutte e giri dispunibili in ogni marcia, hè un muvimentu di taccu custante à capu in ghjò. boxeur chì hà sempre a determinazione necessaria à saltà fora di e curve. Ma hè in i cantoni chì Toyota ùn brilla cum'è l'altri. Hà un equilibriu fantasticu è pò esse correttu, ma per via di i pneumatici, u quadru hè menu sensibile à u limitu (mentre hè sempre assai sensibile di l'altri contendenti, grazie à u quadru lucente), dunque pudete contà di più nantu à l'istintu, chì tuttavia va falà ... un limitu al di là di u quale nimu altru a pò disturbà.

Entra in un angulu à alta velocità, alza l'acceleratore solu abbastanza per mantene a parte frontale è perde in u spinu, apre u throttle di novu, mantene a deriva à vuluntà, è gode di u mumentu. Hè divertente, ma l'uppurtunità di fà in un bonu cross country hè rara.

Allora cumu si mette u GT86 in tuttu questu? Ebbè, ùn hà nunda di vergogna in questa cumpagnia in quantu à a putenza è a prestazione, è mentre chì u so quad ùn hè micca particularmente appiccicosu, nimu di l'altri motori ùn l'eclipse micca troppu (nè a Honda, chì hè una vera sorpresa) . Tuttavia, in questa prova, ùn avemu micca interessatu in u rendiment puri, cusì hè bè. A parte di a putenza, l'unicu critichi veri chì pudemu fà à Toyota sò dui: u chassis hè troppu luminosu per una vittura cusì, è u volante hà pocu feedback.

A cunsiquenza inevitabbile - è ancu di più quandu si cunfronta cù vitture cusì dotate - hè chì Toyota ùn inspira micca è veramente cumencia à stupirà solu quandu site vicinu à u bordu. Siate cusì bassu è ci hè cusì pocu rollu grazie à baricentr à l'altura di a caviglia chì pare determinata è incollata à l'asfaltu finu à chì i pneumatici dumandinu pietà.

Cusì, a sterza micca sustinuta da sti pneumatici debuli ùn vi dà abbastanza infurmazione nantu à ciò chì si passa trà a gomma è l'asfaltu. Cù l'altri, pudete travaglià nantu à equilibrà u quadru assai prima chì a presa scende à zero, è cù u GT86, duvete induvinà ciò chì accade. Hè un pocu cum'è scalendu una muntagna un ghjornu di nebbia fitta: di colpu, ghjunghjite in cima senza mancu capì, è godite di una vista mozzafiato da sopra i nuvuli, mentre chì cù altre vitture si scala a stessa muntagna, ma nantu una ghjurnata di sole, è vi piace a vista è a risurrezzione. In fatti, cù l'altri trè, ùn importa micca sè ùn site micca in cima.

Mi piace u GT86, soprattuttu nantu à una pista o strada slippery, ma pensu chì hà assai più potenziale di ciò chì mostra. Forse cù pneumatici più performanti è un pocu più grip, puderia piglià un pocu di a vivacità di a Clio. O forsi tuttu ciò chì hà bisognu hè un pocu putere extra per dà à u quadru qualcosa per travaglià. Videremu... Ùn ci scurdemu micca chì ancu a Clio 197bhp ùn ci hà micca cunvince quandu hà debuttatu, ma uni pochi di mudificazioni simplici, cum'è i primi trè rapporti più brevi, bastavanu à trasfurmà in a Clio 203bhp chì ci piace tantu. .

Sfortunatamente, a grande differenza di prezzu trà u Clio è u GT86 hè abbastanza difficiule da ghjustificà quandu si scopre chì e so qualità dinamiche ùn differenu micca assai. Toyota hè salvata solu da a linea coupé, chì hè più glamour è un pocu più matura di l'aspettu compactu sportiu francese. Senza parlà, Toyota hè bella in i giratoghji bagnati.

Considerendu i quattru candidati solu da u puntu di vista di i costi, ci serà solu un vincitore: u Type-R, chì pò esse acquistatu per menu di 5.000 €. È u fattu chì ellu sia tentatu di dalli a corona, ùn importa u prezzu, a rende ancu più attraente. Ma ùn hè micca cusì simplice: cumu sceglie trà u M3 E30 è l'Integra Type-R DC2? Cum'è s'elli mi dumandessinu di discute chì vince trà Superman è Iron Man: a scelta hè impussibile è guasi irreverente.

Dopu tuttu, nessuna di queste vitture vi permetterà di sperimentà l'emozione sottile di un grande V8 o di una vittura di corsa turbo di 500 cavalli. Quì ci vole sempre à travaglià duru per godelu. E postu chì ùn hè micca una questione di putenza per elli, hè evidente chì u quadru pò esse solu perfettu. Ma quandu u fabbricante induvina tutti l'ingredienti di a ricetta magica, è a macchina in quistione trova a strada ghjusta, allora site mutu. U Toyota GT86 vi face sperimentà qualchì lampu di ste emozioni, ma ùn li trasmette micca sempre è in alcun modu. Speremu chì cù u tempu entrerà in u club di i migliori.