Test drive BMW M1 è Mercedes-Benz C 111: Duellu di giganti

Dui sogni tedeschi di un'epica di decolamentu è d'ottimisimu

Oghje, pudemu compensà l'occasione persa cù misure storiche è paragunà u M1 è u C111. I supercars tedeschi di l'anni 70 si battenu per a corona di capulavori di ingegneria.

Era una mostra mozzafiata da un mondu novu maravigliu, un simbulu di e pussibulità quasi illimitate di a tecnulugia. A designazione sempri simplice C 111 elettrificava micca solu l'amatori di Mercedes. Tale era u spiritu di l’epica, sta cunfine trascendentale trà dui decennii è dui anni simbolichi, 1969 è 1970, chì paria d’illuminà tuttu cù u so splendore prumessu. A fede in u futuru era à u so zenith, a custruzzione di a centrale nucleare Biblis cuminciò, u passageru Concorde volò da Parigi à New York duie volte più veloce di u sonu, Apollo 11 sbarcò cù ghjente nantu à a luna, è Munch-4-TTS cun una putenza di 88 hp era solu a bicicletta più bella di sempre. In u 1969 Frankfurt Motor Show, hè statu introduttu u Mercedes C 111, chì u so mutore Wankel 1800 cc avia trè rotori è righjunghji 280 hp. à 7000 rpm definitivamente si rumpiu cù un innocu NSU Ro 80 ejection.

U supercar ultra-mudernu cù un corpu di plastica è un mutore centrale hè statu salutatu cum'è u succissore di u 300 SL. Ma cum'è s'ellu ùn bastessi, sei mesi dopu, in a primavera di u 1970, l'entusiasmu hà righjuntu un novu piccu. U C 0,32-II, ancu di più razziale stilizatu da u designer Bruno Saco è ottimizatu aerodinamicamente cù un Cx = 111, hà alzatu u listinu ancu di più. Ancu u so culore aranciu ineditu diventerà un simbulu di a prossima decada. Sta volta u mutore avia quattru rotori perchè, per via di u so cuncepimentu, u mutore Wankel hà tentatu di aghjunghje più moduli.

Cusì, u voluminu di e camere cresce à 2400 cm3, u putere - à una 350 hp loca. à 7200 rpm, è spinta finu à un dannatu 400 Nm à 5500 rpm. Quessi sò esattamente i stessi valori chì u Ferrari 12 GTB / 365 di 4 cilindri pruduciutu à u stessu tempu chjamatu Daytona, ma grazia à una aerodinamica megliu, u C 111 hà eventualmente righjuntu a "barriera di u sonu" di 300 km / h. beddu sognu di un alatu u super-Mercedes, chì hà da sbuccà tutte e vitture in u mondu, hè statu smashed in un sforzu di mantene a reputazione impeccable di a marca cù a stella. L'abitanti di Stuttgart ùn anu micca u curagiu di offre à i cumpratori vitture imperfette, cum'è mudelli sportivi razziali, emotivi è di razza pura. U C 111-II cunsuma una media di 25 litri per 100 km, chì era 600 senza assai sforzu, a vita di u mutore era limitata à 80 000 km, chì tandu appartene à u solitu 250 SE cù i so segmenti difettu. Ancu l'anzianu è a sicurità quandu si scontranu cù a fibra di vetro era una preoccupazione maiò. Mentre Lotus, Alpine-Renault è Corvette ùn sapianu micca altru materiale.

U C 111 hà pigliatu a strada, ma cù un V8.

C 111-II hè restatu un amore micca rializatu, una ferita incurabile, un melodrama senza fine felice. Solu oghje, 45 anni dopu, pare chì u traumu di perde un sonniu di vittura sia statu superatu. A vittura chì hà purtatu felicità à e generazioni hè di ritornu in carrughju. Ma invece di una putente unità di quattru rotori simile à una turbina, hè alimentata da un mutore V8 di pruduzzione cù un modestu 205 CV.

Tuttavia, quelli chì in quellu tempu s'innamoravanu di u C 111, è questu ùn era micca difficiule per tutti i so charms, sò stati cunsulati solu da una altra macchina di guida senza compromessi, chì apparsu solu dopu à ottu anni tristi. Dapoi u 1978, hè dispunibule per 100 000 marchi. BMW M1. Questa vittura era vera è puderia esse compru, ma à u stessu tempu hà avutu assai in cumunu cù l'utopia C 111-II, chì ùn pudia micca passà inosservata: un mudellu di sport cù un mutore putente situatu in u centru, un corpu di plastica in forma stupente, largu. corpu bassu cù forma aerodinamica ottimizzata è Cx = 0,34, fatta soprattuttu a manu. Dopu à l'icone 328 è 507 in l'anni 70, a ghjente di BMW avia bisognu disperata di un mudellu d'imaghjini cù forti ambizioni di motorsport, una vittura di corsa certificata per a rete stradale. U primu prughjettu M standalone, a BMW 3.0 CSL, pareva troppu normale, micca abbastanza per esce cum'è u flagship chì illuminava tutta a gamma di mudelli. Ma in a versione di corsa di u 2 Group 1974, hà digià pussede u futuru mutore M1, 3,5-litre albero a camme in cima, quattru valvole per cilindru è 440 hp. à 8500 rpm, u CSL hè diventatu u donatore di u mutore, è l'atelier Turbo da u 1972 avia digià un schema di bloccu sanu cù un mutore centrale, u chassis è a carrozzeria. Stu sviluppu era una risposta à u supercar Wankel. Paul Braque, anzianu capu di stilista di Daimler-Benz, hà cuncepitu u prototipu, chjamatu internamente E25, cum'è prima di Bruno Sako C 111, cù l'aspettu tipicu di a "voitura di sognu" di l'epica, l'inevitabbili portelli, i fari svelti è l'alti. , parte posteriore troncata.

Ma prima chì a BMW M1 debuttassi à u Salone di l'Automobile di Parigi di u 1978, ci era qualchì altru ostaculu da superà. Giugiaro hà datu à u corpu tondulatu di Braque un contornu assai più sculpitu chì si sarebbe riflessu largamente in a moda di l'anni 80. A Lamborghini hè stata affidata a produzzione di un sportivu di pura razza cù un corpu di plastica, ma a cullaburazione cù l'italiani si hè rivelata un fiascu.

Gruppu di travagliu M1

Dopu tuttu, u M1 hè statu pruduttu, cum'è l'aviò Airbus, da una larga forza di travagliu. BMW hà furnitu u mutore è u chassis, a trasmissione ZF, cù a listessa scatula sportu di cinque velocità utilizata in a C 111-II. L'armatura di u reticulatu tubulare hè stata saldata da Marchesi in Modena, una altra sucietà italiana chjamata TIR, chì hà laminatu u corpu in fibra di vetro. Italdesign hà consegnatu i corpi finiti à Stuttgart, induve Baur hà stallatu tutti l'equipaggiu interni, a trasmissione è l'assi. È quì pudemu truvà paralleli cù u C 111, chì u so cascu in fibra di vetro hè statu fattu da Waggonfabrik Rastatt. Tuttavia, anu conservatu a griglia cara chì si trova in u 300 SL è M1 - u C 111 era basatu annantu à un forte quadru di fondu extrusionatu di 2,5 mm cù dui archi d'acciaio rollover.

Oghje vulemu veramente compensà a pussibilità mancata di un duellu trà duie vitture esclusive, ancu se in cundizioni menu estreme. Avà u high-power inline-six hà da luttà cù u trite albero a camme V8 chì u rapportu di marcia hè 205 à 277 CV. in favore di M1. Solu u vulume di travagliu di 3,5 litri hè listessu. Tandu, in u 1978, u duellu trà u C 111-II è a BMW M1 era una questione di prestigiu per l'eterni rivali Mercedes è BMW. Questa hè a corona di l'ingenieria tedesca! Dui cuncetti di mutore si battenu in dui sportivi senza compromessi. Un mutore rivoluzionariu, tecnicamente simplice di Wankel chì ùn richiede micca valvole è timing di valvula paragunatu à u mutore di pistoni più avanzatu, u vantaghju principale di u quale hè una testa cumplessa cù quattru valvole per cilindru.

À a prima vera riunione C 111-II causa stupore. Sta vittura straniera da a terra di l'Utopia pare sempre cum'è un sognu rializatu. U so culore aranciu emana un aspettu drammaticu di u corpu, chì un M1 biancu chjaru ùn pò micca abbastanza. A porta in forma d'ala s'alza cum'è in una cornice divertente, è l'autore, chì hè statu addictatu à C111 da a ghjovana età, cullà in u cockpit cum'è in trance. Si scivola, micca assai eleganti, nantu à u largu largu sottu à quale si trova u tank di manca, è si mette nantu à u sediu peppery, chì u saluta cù un forte abbracciu. U volante pare rassicurantemente familiare, uni pochi di interruttori è una radiu Becker Grand Prix à rotazione laterale cù un banale pannellu di pinu di pinu familiarizatu da a W 114/115. Una volta lanciata, u picculu V3,5 di 8 litri sona ancu familiar - in casa, u listessu mutore guida u SLC, ma cù una trasmissione automatica piuttostu cà una trasmissioni manuale à cinque velocità un pocu complicata ma solu funzionante.

Staccatu invece di furmagliu

È cù u cambiamentu manuale, l'ottu cilindri hè luntanu da brusgià di rabbia. Siffatta abbastanza à volte per aghjunghje impurtanza, ma à l'alture giri chì vi spinghjenu versu una trasmissione sportiva à cinque velocità, sona abbastanza tipicu di un V8 staccato. À 5000 giri / min, u mutore Wankel à quattru rotori sunerà probabilmente cum'è a voce di l'infernu, un cantu di sirena raucu è stregante chì salta à livelli assai più alti. U sediu prufondu in u C 111 hà un effettu surreale: cù a cintura di sicurezza à cinque punti, vi sentite quasi immobile. Nisuna traccia di lussu, malgradu u servosterzu è l'aria condizionata; tuttu hè cuncipitu in un stile Spartanu, u caratteru di u prototipu pò esse tracciatu in ogni locu.

Malgradu a trasmissione dolce, a guida si sente cum'è una avventura perchè l'atmosfera sportiva audace ti fa pensà à un ritmu chì hè fora di sincronia cù a cosa reale. U putere hè decentu, ma ùn campa micca à e prumesse di forme seducente. In ogni casu, questu ùn riduce micca l'euforia di u C 111. Quì indulge principarmenti in a percepzione visuale, ma altrimente a vittura hè un veru incantu. Un châssis brillanti cù dui cuscinetti di rota trasversali, dotatu nantu à l'asse posteriore cù a prima versione di a sospensjoni spaziale multi-link, pare avè riserve inesgotable in u modu di cunfini. Inoltre, furnisce un cunfortu piacevule di viaghju. Da l'esternu, u C 111 hè sempre cusì incantevule cum'è era in maghju 1970. Quandu guidate, sperimentate a sensazione calmante di a R 107 - cunfidenza, sicurezza, ma senza passioni forti.

In u BMW M1, tuttu hè in perfetta armunia, salvu per l'articulazioni è u dashboard pocu improvisatu à pocu prezzu. Malgradu tutta a dinamica di a strada, a vittura conserva a forma impressiunanti prumessa. Hè una macchina di guida altamente efficiente è superiore chì eccita tutti i sensi. Dotatu di un magnificu mutore di sei cilindri, ghjunghje à l'astri di mudelli V12 italiani, è questu ùn hè micca una esagerazione. U sistema di guida non-powered guarantisci un cuntattu direttu è immediatu cù a strada. Una guida audace è putente ùn era micca abbastanza per pruvucà l'oversteer bruscu di u chassis - cumpletamente in a tradizione di a scola di corsa classica è chì ricorda notevolmente l'assi C 111 - tipicu di i mudelli à motore centrale. M1 hè notevolmente più duru cà C 111; A cunfortu hè sempre stata una priorità per Mercedes, ancu in una supercar. Hè peccatu chì nunda ùn hè visibile sottu u cappucciu strettu di una unità di sei cilindri cù camshafts doppiu sopra, manifolds di scarico caratteristiche, valve di throttle individuali è una scritta "Motorsport" scritta a manu piuttostu timida.

U più vividly participà à e manifestazioni vitali di u mutore - un grande piacè, sta volta u cambiamentu incredibilmente faciule di una scatula precisa di cinque velocità. Sopra 5000 RPM ci hè un saltu drammaticu in u sforzu di trazione - nunda ùn batte un mutore naturalmente aspiratu cù una velocità deliziosamente lineare à i toni più alti chì hè cusì ben equilibratu è ignora e forze inerziali di primu è secondu ordine. Quì, ancu u mutore Wankel di quattru rotori duverà esse strained. U duellu trà M1 è C 111 mostra impressiunamente chì qualchì volta a realità pò esse più bella di l'orsu di peluche.

cunchiusioni

Editore Alf Kremers: Car idol di a mo ghjuventù - C 111. Aghju avutu tutti i mudelli in miniatura - da Märklin à Wiking. Ancu cù u mutore V8, mi pare cumplettamente eccitante. U fattu chì ùn era micca pruduciutu in massa mi sconvolge. U M1 hè veru, cun un saltu si stalla in u nichu di u supercar tedesco è ancu senza u V12 hà salvatu l'orgogliu di a nazione.

Testu: Alf Kremers

Foto: Arturo Rivas

scheda tecnica

BMW M1, E26 (masciu 1979)	Mercedes-Benz C 111-II (produttu 1970)
Volume di travagliu	3453 cc	3499 cc
U cunsumu energicu	277 CV (204 kW) à 6500 giri / min	205 CV (151 kW) à 5600 giri / min
Massimu turcenti	330 Nm à 5000 giri / min	275 Nm à 4500 giri / min
Accelerazione 0-100 km / h	6,5 s	7,5 s
Distanze di frenu à una velocità di 100 km / h	ùn ci hè micca dati	ùn ci hè micca dati
Velocidad massima	250 km / h	220 km / h
Cunsumu mediu carburante in a prova	17 l / 100 km	15 l / 100 km
Prezzo Base	ùn ci hè micca dati	ùn ci hè micca dati