Mutore BMW N42B20

I motori in linea di unu di i più grandi costruttori di l'automobile di u mondu, BMW, sò intrinsecamente micca solu a quintessenza di l'innuvazione è l'audacia di l'ingegneria, ma ancu u portatore di una longa storia.

Utilizendu l'esempiu di i mutori basati nantu à u bloccu di cilindru N42B20, pudete seguità attentamente ciò chì l'ingegneri bavaresi anu attentu à i sfumature chì anu cuncepimentu di mutori.

discrizzione

S'è vo passate casualmente a storia di i motori BMW, pudemu cuncludi chì l'ingegneri bavaresi onuranu currettamente e so tradizioni, è i so suluzioni innovatori sò basati nantu à a ricerca di u perfeccionismu. Dite chì un mutore ideale in tutti l'aspetti ùn pò micca esiste? Solu micca per a mente inquisitiva di l'ingegneri tedeschi, perchè ùn anu micca d'accordu cù sta dichjarazione, ogni volta chì rompenu stereotipi nantu à a bassa putenza nantu à i motori di piccula capacità.

Tuttavia, vale a pena nutà chì u geniu di l'ingegneria è a tecnulugia ùn durò tantu tempu, perchè da a mità di l'anni 90 - principiu di l'anni 2000, l'era di u marketing hà sempre più sbulicatu diverse industrii, è l'automobile quasi in u primu locu.

Hè cusì chì i mutori "guzzling" oliu in litri apparsu, blocchi di cilindri chì fallenu solu per un ligeru surriscaldamentu è altre tristi "tecnulugie" chì sò cusì disgusting per parechji prupietari di vitture sperimentati è guardiani di serviziu di vittura.

In ogni casu, l'ultimi, stu tipu di "trucchi" tecnologichi ùn sò micca assai preoccupati, se micca per dì u cuntrariu.

Ùn parlemu micca di e cose tristi, cunsideremu megliu l'ordine cronologicu di a creazione di motori BMW di u voluminu mediu (da i standard di u mercatu), vale à dì, 2.0 litri. Era stu voluminu, in cunghjunzione cù e tecnulugii esistenti, chì l'ingegneri bavaresi anu cunsideratu quasi ideali in quantu à tutti (!) Caratteristichi dumandati da ellu: putenza, torque, pesu, cunsumu di carburante è vita di serviziu. True, l'ingegneri ùn sò micca ghjunti à stu voluminu subitu, ma tuttu hà cuminciatu cù u mutore legendariu cù l'indice M10, hè cun ellu chì principia tutta a storia di grande scala di unità di quattru cilindri in linea di a marca BMW.

Devu ricunnosce chì à quellu tempu, BMW hà fattu, se micca un mutore ideale, allora definitivamente unu di i migliori in a storia di a cumpagnia. Era u bloccu M10 chì hà servitu cum'è un altru campu per un gran numaru di suluzioni di l'ingegneria, chì a cumpagnia eventualmente hà cuminciatu à introduci in i so novi unità. Ci era un gran numaru di variazioni tecniche di muturi basati nantu à u bloccu M10, trà elli:

• esperimenti cù u voluminu di i motori di combustion interna;
• esperimenti cù a testa di cilindru;
• diversi sistemi di furnimentu di carburante (1 carburatore, carburatori gemelli, iniezione meccanica).

In u futuru, u bloccu M10 hà cuminciatu à esse finalizatu, e novi tecnulugii sò stati "run in", à a fine, una quantità di mutori sò stati liberati, chì sò stati basati nantu à a "leggendaria" M10. Ci era assai suluzioni tecnulugichi in quellu tempu, chì varieghja da i sistemi di furnimentu di carburante à l'esperimenti cù e teste di cilindru (testa di cilindru à dui fusti) è a distribuzione generale di pesu di u mutore è a macchina in tuttu. A lista tecnologica di i mutori, chì sò basati nantu à u M10 assai assai, demu una breve lista in cunfurmità cù a cronologia di sviluppu:

• M115/M116;
• M10B15/M10B16;
• M117/M118;
• M42, M43;
• M15 - M19, M22/23, M31;
• M64, M75 - versioni d'esportazione di i motori per i mercati US (M64) è Giappone (M75).

In u futuru, cù a più creazione di muturi, l'ingegneri bavaresi sò ghjunti à a cunclusione chì u mutore M10 più pensativu è tecnologicu avanzatu diventerà u successore di i mutori basati nantu à u BC (bloccu cilindru) M40. E accussì i mutori sussegwenti apparsu, trà quali eranu u M43 è u N42B20, chì era d'interessu particulari per noi.

L'infurmazione generale è e caratteristiche tecniche di u mutore di combustione interna BMW N42B20

Unità di putenza basatu annantu à u bloccu N42B20 sò stati creati secondu tutti i "canoni" di u bastimentu di mutore mudernu. I mutori prototipi nantu à questu blocu prumesse una longa gloria per questa unità, ma tuttu ùn hà micca travagliatu cum'è previstu. U predecessore di u N42 era u mutore cù l'indici M43, chì "assorbiu" tutte e migliori tecnulugii pruvati in fours in-line:

• u funziunamentu di e valvole per mezu di pusher rulli;
• mecanismu di a catena di timing;
• a rigidità aumentata è u pesu più bassu di u bloccu di cilindru;
• aggiustamentu anti-knock (cù operazione separata per ogni cilindru);
• pistoni tecnulugichi mudificate (cù un cutout in a falda).

Variazioni di mutori nantu à u blocu N42, à manca - N42B18 (volume - 1.8 l), à diritta - N42B20 (volume - 2.0 l).

Intantu, una di e differenzi principali trà i motori N42B20 è altre variazioni nantu à u bloccu N42 era l'apparizione di una testa di cilindru à dui fusti in cumminazione cù u timing di valvula dinamica (per via di u sistema VANOS) è u sistema di elevazione di valvula variabile Valvetronic. L'usu di tutti sti sistemi è tecnulugii hà permessu di riduce u cunsumu di carburante è caccià più putenza (in cunfrontu à e versioni precedenti) da u mutore, ma, sfurtunatamenti, ùn hà micca aghjustatu affidabilità.

Annu di fabricazione di a unità di putenza	Da u 2004 à u 2012*
tippu di mutore	Benzina
U layout di l'unità di putenza	Quattru cilindri in linea
Volumi di u mutore	2.0 litri**
Sistema di putenza	Injectore
Culata	DOHC (dui camshafts), trasmissione di timing - catena
Potenza di u mutore à combustione interna	143 hp à 6000 rpm***
Torque	200 Nm à 3750***
Materiale di bloccu cilindru è testa di cilindru	Bloccu cilindru - aluminium, testa di cilindru - aluminium
Carburante necessariu	AI-96, AI-95 (classe Euro 4-5)
Risorsa di mutore à combustione interna	Da 200 000 à 400 000 (sicondu u funziunamentu è u mantenimentu), u risorsu mediu hè 270 000 - 320 000 nantu à una vittura ben mantenuta.

S'ellu ci hè bisognu di cunnosce u marcatu esatta di u mutore è u so numeru d'identificazione, allura duvete s'appoghjanu nantu à u schema sottu.

In generale, u mutore ùn pò micca vantassi di prestazioni eccezziunale, soprattuttu quandu paragunatu cù generazioni precedenti di muturi. Comu pò esse vistu, i principali diffirenzii sò a riduzzione di u cunsumu di carburante è un ligeru aumentu di u putere. Solu sfurtunatamenti, pudete nutà un aumentu di putenza seriu solu à velocità più altu, è ancu in cumminazione cù una trasmissione automatica, pudete scurdà di u putere è di e razzi veloci.

Piaghe tipiche ICE BMW N42B20

I motori basati nantu à u bloccu N42 sò diventati quasi i mutori di combustione interna più avanzati tecnologicamente di quellu tempu. A cuntrariu di i so predecessori, i bavaresi anu decisu di cumplicà u disignu aghjunghjendu 2 camshafts à a testa di cilindru, è u sistema Double-VANOS hè ancu aghjuntu à elli. In fatti, tutta a manufacturability hà purtatu gloria à questi muturi, ancu s'ellu ùn hè micca quellu chì i diseggiani di sti mutori sunnianu.

Dui camshafts sò grandi, sicuru, ma un grande inseme di suluzioni tecniche cumplessi, cum'è Double-VANOS, diventa un bloccu di stumbling. Tuttu chistu hà un effettu pusitivu in u funziunamentu di ogni ghjornu, perchè u cunsumu di carburante hè ridutta, ma ci hè un sensu in questu? In particulare in u casu quandu i vitture sò operati in i paesi di a Federazione Russa è a CIS, induve a qualità di carburante è oliu lascia assai per esse desideratu. Diventa chjaru à u lettore rapidu chì l'usu di carburante è lubricanti di bassa qualità hà un effettu assai negativu nantu à i nodi di u mutore. Sia l'ecunumia imaginaria di carburante vale a pena a riparazione costosa di u mutore di combustione interna - chì ognunu risponda per ellu stessu.

Avemu, basatu nantu à dati statìstiche, vi nutari certi sfumaturi riguardanti lu maintenability di sti muturi, ma andemu à piglià in ordine, perchè prima di parlà di riparazioni, vi tocca à sapè ciò chì a maiò spessu si rompe in sti muturi. E quì tuttu hè digià assai più cumplicatu, perchè u prublema principali di sti motori hè u so surriscaldamentu è a forte coagulazione di l'oliu.

L'ingegneri di BMW stabiliscenu una barra alta per u cuntrollu di a temperatura di u mutore - più di 110 gradi, in u risultatu - riscaldanu l'oliu in u carter à 120-130 gradi, è se tenete ancu in contu u picculu voluminu di riempimentu, allora tuttu risulta assai assai. dispiacevule.

L'oliu caldu coke è ostruisce i canali di l'oliu, cù u tempu, l'azzione di u sistema Valvetronic cumencia à "muzzicà", è l'attuatori di u sistema Double-VANOS fallenu.

In u risultatu, u mutore riceve una coca significativa, ferma a respirazione, è datu chì e tecnulugia di sopra sò implementate nantu à un bloccu di cilindru d'aluminiu è una testa di cilindru, scrive perdu. Parechji prupietari di BMW cunnosci in prima persona di e teste di cilindri "flotate" per via di u surriscaldamentu, sò tali "tecnulugie" necessarii? Hè abbastanza pussibule chì in e cundizioni europee, cù temperature bassu, mancanza di cunfittura di trafficu è carburante d'alta qualità, sti tecnulugii si mostranu perfettamente. Ma in a dura realità russa - certamente micca.

Se ùn avete micca toccu u prublema seriu è cronica di i mutori N42B20 / N42B18 assuciati à u surriscaldamentu, ma affettanu u restu di i cumpunenti di u mutore, allora ùn ci sò praticamenti micca punti debuli quì, salvu forse:

• tensore di a catena di timing (risorsa ~ 90 000 - 120 000 km);
• fallimentu frequente di bobine d'ignizione di tippu BREMI (risolta da rimpiazzà e bobine cù EPA);
• L'oliu "zhor" per via di a rottura di i sigilli di a valvola (i cambiamenti frequenti d'oliu sò necessarii è u surriscaldamentu di u mutore di combustione interna hè inaccettabile).

Scambià è mantenimentu di u mutore di combustione interna BMW N42B20

U mutore N42B20 ùn pò micca esse chjamatu mantenimentu è faciule di mantene, in ogni modu, cù u funziunamentu propiu, cù frequenti cambiamenti d'oliu (una volta ogni 4000 km) è l'absenza di surriscaldamentu, pò durà assai tempu. E ancu s'è un "capitale" hè necessariu da un certu momentu, hè luntanu da un fattu chì u mutore attuale duverà esse ghjittatu fora.

In l'absenza di surriscaldamentu è di cilindri "live", a rivisione ùn serà micca astronomica, ma certamenti hà bisognu di investimenti. A situazione hè ancu simplificata da un gran numaru di pezzi di ricambio simili non originali à un prezzu bassu, chì ponu allargà a vita di u mutore per un certu periodu di tempu (secondu a qualità di i pezzi di ricambio).

Assai spessu, i pruprietarii di BMW cù motori N42B20 / N42B18 recurrenu à una suluzione cum'è scambià un mutore per un altru. A vuluntà di mette cù a capricciosità di i mutori nantu à u bloccu N42 spessu forza parechji prupietari à rimpiazzà i so quattru "stunted" cù qualcosa di più putente.

A maiò spessu, unu di i motori principali per un swap invece di l'N42B20 sò i seguenti mutori di combustione interna (sei cilindri in linea):

• BMW M54B30;
• Toyota 2JZ-GTE.

I mutori di sopra ùn anu micca prublemi serii cum'è l'N42B20, anu più putenza è affidabilità, è sò ancu facilmente sintonizzati.

Veiculi cù motori BMW N42B20

I mutori basati nantu à u bloccu di cilindru N42 eranu furnuti cù una sola linea BMW - questu hè a serie 3 (corpu E-46). Più specificamente, questi sò i seguenti mudelli:

• BMW 316Ti E46/5;
• BMW 316i E46 (tippu di carrozzeria berlina è touring);
• BMW E46 318i;
• BMW E46 318Ci;
• BMW 318ti E46/5.