Motori Toyota 2C, 2C-L, 2C-E
In u 1985, i motori Toyota 1C sò stati rimpiazzati da i motori di a serie 2C. U mutore hè statu pruduttu in e seguenti versioni: 2C, 2C-L, 2C-E, 2C-TL, 2C-TE, 2C-TLC, induve:
- L - layout transversale;
- E - iniezione elettronica;
- T - turbocharge;
- C - convertitore cataliticu di gas di scarico.
U mutore hè statu stallatu in parechji mudelli Toyota, chì varieghja da minibus à sedan mid-size è vitture di classi più bassu. À mezu à elli:
- Toyota Avensis?
- Toyota Caldina;
- Toyota Carina;
- Toyota Camry;
- Toyota Corolla;
- Toyota Lite Ace;
- Toyota Sprinter;
- Toyota Vista.
Strutturalmente, u mutore ferma u listessu. Questu hè un mutore superiore cù un voluminu di travagliu di 2 litri. U bloccu di cilindru hè fattu di ghisa. U capu di bloccu hè d'aluminiu, cù duie valvule per cilindru. L'elevatori idraulichi ùn sò micca stallati. L'arbre à camme, a pompa di carburante à alta pressione, a pompa sò stati guidati da una longa cintura. U timing drive hè unu di i punti debuli di u mutore; ùn dura micca longu per via di a carica alta. Quandu a valvula si rompe, si curvanu.
Sfurtunatamente, u mutore hà ereditatu tutti i difetti di u so predecessore, è aggravatu alcuni. Paria chì l'esperienza di uperazione di i motori 1C duveria esse furzati à l'ingegneri Toyota à fà cambiamenti serii à u disignu di l'unità. Ma questu ùn hè micca fattu.
Vantaghji è svantaghji di unità 2C
A più grande critica hè a testa di cilindru d'aluminiu. I cracks nantu à questu sò un casu abbastanza cumuni. À u listessu tempu, hè abbastanza difficiuli di restaurà, a maiò parte di i servizii di vittura offrenu capi di cuntrattu.
I mutori 2C ùn anu micca una putenza alta, per quessa sò sempre travagliendu cù una carica pesante, in particulare in furgoni pesanti. Per questu mutivu, u capu di bloccu sperimenta grandi sovraccarichi termichi. U surriscaldamentu per sè stessu ùn hè micca a causa di cracking. U prublema hè a diferenza di temperatura lucale, chì implica grandi stress interni. Infine a testa si spezza.
A situazione hè aggravata da un miscalculation di designu chì era prisenti nantu à i muturi 1C è passatu à u novu mutore per eredi. U tank di espansione hè situatu in u compartmentu di u mutore sottu à u livellu di a testa. Quandu u mutore si riscalda, u refrigerante hè furzatu in u tank di espansione. Quandu si rinfriscà, u cuntrariu deve succede, u fluidu deve turnà à a testa di u cilindru.
In fattu, l'aria hè aspirata in a testa cù u refrigerante attraversu un tappu di riempimentu di radiatore chì perde. L'aria in u sistema s'accumula gradualmente, chì eventualmente porta à a deformazione di a testa.
A turbina hè ancu rinfriscata da l'antifreeze; quandu l'aria entra, u rinfrescante si deteriora. L'oliu in a turbina surriscalda, pruvucannu a fame d'oliu è a fallimentu prematuru di a turbina. In certi casi, a turbina ùn ferma micca solu di pompà l'aria, ma tira l'oliu in u manifold d'admission è u mutore si mette in funziunamentu.
Pudete caccià l'aria in u sistema di rinfrescante in una manera simplice alzendu u tank di espansione sopra u livellu di a testa. Ma u mutore resta sempre carica termicamente.
Una caratteristica sgradevule di sti mutori hè a perdita di cumpressione in 3 è 4 cilindri. Questu hè duvuta à una linea d'aria chì perde da u filtru à u manifold d'admission. A polvera mischiata cù l'oliu da u tubu di ventilazione di u crankcase funziona cum'è un abrasiu, sottu à l'azzione di quale i platti di valvula è l'anelli di pistoni s'usanu.
A volte a compressione hè persa per via di l'excedente di fuliggine in u sistema di recirculazione di gas di scarico.
Di i vantaghji di u mutore, hè nutatu solu u funziunamentu affidabile di a pompa di carburante d'alta pressione cù un drive meccanicu. In versioni cù pompe di carburante d'alta pressione cuntrullati elettronicamente, u cunsumu di carburante hè ridutta, l'emissioni di scarico sò ridotte, è u mutore ùn hè micca cusì forte. Ma un tali sistema hè difficiule di regulà. In a maiò parte di e stazioni di serviziu ùn ci hè micca un equipamentu per l'ajustamentu cumpletu, ci sò pocu specialisti. Malgradu queste difficultà, i mutori cù pompe di iniezione elettronica sò più durable.
A situazione hè aggravata da a mancanza di cumpunenti, Denso hà cessatu di furnisce i cumpunenti principali di tali pompe di carburante.
In generale, recensioni di i motori Toyota 2C sò negativi. L'unità sò cunsiderate micca affidabili, di corta vita, sò trà i peggiori mutori di a corporazione. Ancu s'è nantu à i veiculi ligeri, per esempiu, Toyota Carina, i mutori cù cura curretta è infermiera di funziunamentu gentile finu à 300 mila km.
Opzioni di tuning di u mutore 2C
I boosters di u mutore trovanu u 2C quasi impussibule di sintonizà. Strutturalmente, questu hè un mutore di bassa velocità, chì u scopu hè di furnisce a vittura da u puntu A à u puntu B à un costu minimu. Tentativi di elevà a putenza da 15 - 20 hp. per via di un aumentu di pressione di spinta, portanu à una forte, à volte, diminuzione in una risorsa digià chjuca. Hè cresce chì hè megliu micca interferiscenu cù stu mutore mentre hè in esecuzione.
Specificazioni tecnichi
A tavula mostra alcune di e specificazioni tecniche di i motori di a serie 2C.
| Capacità di u motore, cm3 | 1974 |
| Potenza massima, HP | 70 - 74 |
| Coppia massima, N * m à rpm. | da 127/2600 à 190/2600 secondu a mudificazione |
| Carburante usatu | Carburante diesel |
| Cunsumu di carburante, l / 100 km | 3.8 - 7.2 |
| tippu di mutore | 4 cilindri, SOHC |
| drive di timing | u cinturione |
| Emissione di CO2 in g / km | 170 |
| Numaru di valvule per cilindru | 2 |
| A putenza massima, hp à rpm | da 70/4700 à 88/4000-4400 secondu a mudificazione |
| Sistema Start-Stop | micca |
| Ratio di cumpressione | 1:23 (senza turbina) |
I mutori di a serie 2C sò stati pruduciuti finu à u 2001, dopu a so pruduzzione hè stata interrotta.
