Viaghjatu: Suzuki GSX-R 1000
Hè un must oghje, un standard in a prestigiosa classe di sportbike di litru, è per esse onesto, Suzuki hà veramente intrutu in u club 200+ tardi. A ristrutturazione hè stata meticulosa, è a GSX-R 1000 2017 s'impilò da l'elice più chjuca in avanti. Hè u mudellu di sport Suzuki più putente, più ligeru, più efficiente è più avanzatu finu à a data. Grazie à i novi standard ambientali, sicuru, ancu i più puliti. U fattu chì anu sappiutu cunghjuntà tuttu in stu pruduttu finali hè in realtà un grande successu ingegneria è tecnologicu. Suzuki ne parla ancu fieru è mencione ancu cumu si aiutavanu l'un l'altru cù idee da e competizioni di MotoGP. Unu di i cumpunenti più interessanti hè a doppia testa di cilindru di camma, chì hè cavu per salvà u pesu. Ancu più unicu hè u sistema ligeru è simplice di sfere d'acciaio chì, à velocità più elevate, si move fora per via di a forza centrifuga versu a circunferenza di un ingranaghju muntatu nantu à l'arbre à camme chì cuntrolla e valvole di ingressu. Tuttu chistu hè solu per una consegna di energia più lineare è un megliu usu di questu. I valvuli sò fatti di titaniu durable è assai ligeru. U collettore d'admission hè 1,5 millimetri più grande è u collettore di scarico hè 1 millimetru più chjucu. Perchè e valvule sò circa a mità di luce, u mutore gira più veloce à RPM massimu. Ancu s'ellu hà una grande putenza massima, chì hè 149 kilowatts o 202 "cavaddu" à 13.200 rpm, questu ùn vene micca à a spesa di a putenza in a gamma bassa è media di rev. Hè ancu megliu di cavalcà chè u vechju mutore, u novu di quattru cilindri funziona cum'è un ciclista dopatu in u Tour.
U mo primu cuntattu cù u GSX-R 1000 ùn era micca ideale postu chì avemu guidatu u primu giru dopu à u Hungaroring leggermente bagnatu è aghju giratu cù molta attenzione in u prugramma di pioggia. Dopu chì a pista era secca, aghju manghjatu cun piacè i frutti di u travagliu di diligenti ingegneri giapponesi è aghju strintu a leva di l'acceleratore à pienu. Ùn manca mai a putenza, è ancu i giri cognitivi in terza è quarta marcia longu e sezzioni sinuose di a pista è trà sti piani più corti ùn viaghjanu micca assai pianu, chì u mutore hè estremamente flessibile. Puderaghju facilmente imaginà chì a guida fora di strada ùn serà micca esigente. In autostrada, duv’ellu cunduce sempre u longu di a fruntiera, tuttu què mi aiuta à ottene u massimu piacè, ma sopratuttu à un ritmu sicuru, è à ottene estasi d’adrenalina. Qualchì annu fà, in una tale situazione, quandu i lochi umidi sò chjaramente visibili nantu à l'asfaltu è solu una pista ideale secca, ùn averia micca osatu aprire u gasu cusì ancu in un sognu. Avà l'elettronica mi guarda. L'elettronica di Continental, basata annantu à un sistema trio chì misura diversi parametri in sei direzzioni, funziona perfettamente. I sensori per a velocità di a rota posteriore, l'accelerazione, a pusizione di l'acceleratore, a pusizione attuale di l'arburu di ingranaggi è un sensore di velocità di a rota anteriore dicenu à l'urdinatore è l'unità di inerzia in millisecondi ciò chì accade à a moto è ciò chì accade sottu à e rote. In pista, questu si pò vede arrotondendu delicatamente un angulu nantu à l'asfaltu bagnatu è raddrizzendusi un pocu mentre aprendu l'acceleratore finu à tuttu u caminu (avemu guidatu i pneumatici Bridgestone Batlax RS10 eccellenti, chì sò a prima messa in opera ma ùn anu ancu grip ). Una motocicletta senza assistenza elettronica, naturalmente, crollerebbe istantaneamente in terra, è quì vi ricurdate di u cunfini da a parte posteriore morbida è da a luce gialla lampeggiante di l'indicatore. A prova perfetta di ciò chì l'elettronica era capace era l'accelerazione improvvisa è decisiva quandu aghju guidatu da l'asfaltu umitu nantu à a pista secca. U mutore trasferisce allora tutta a putenza à l'asfaltu, resultendu in una accelerazione tremenda. In una parolla: maravigliosa! Cù una semplice pressione di un interruttore nantu à u volante, pudete sceglie trà trè modi di consegna di potenza durante a guida, mentre ci hè sempre a putenza massima dispunibile, chì pò esse cuntrullata da dece livelli di cuntrollu di slittamentu di a ruota posteriore.
Puderaghju ancu ludà a pusizione di guida è l'ergonomia in generale. Sò altu 180 cm è per mè u GSX-R 1000 paria un cast. Benintesa, appughjate u vostru corpu sanu in avanti, ma micca tantu chì vi stancate per un viaghju più longu. Per qualchì ragione, ùn possu scuzzulà u penseru chì sta bicicletta hè adatta per e squadre chì participanu à corse di resistenza. Aerodinamica à u più altu livellu. Tuttavia, aghju nutatu chì i freni eranu un pocu stanchi à a fine di ognuna di e corse di 20 minuti in pista, è per uttene a stessa frenata efficace, aghju avutu à spinghje ancu a leva. Tuttavia, ancu oghje sò arrabbiatu cun mè stessu perchè ùn aghju micca pussutu è ùn aghju pussutu piglià u curaghju di tirà un pocu di gas più apertu à a fine di a linea d'arrivu è di colpisce u puntu di frenata in neru. Hè cum'è lancià l'acceleratore à circa 250 chilometri à l'ora, piantà cum'è una scimmia nantu à e duie leve di frenu è mette in opera un "pettu eroicu" per fermà a trascinazione d'aria in più di i freni Brembo. Ogni volta chì a frenata era cusì forte chì avessi sempre qualchì distanza da u primu giru, cunducendu per u penditu à diritta. Allora i freni mi anu stupitu sempre cù a so putenza sempre. Inoltre, l'ABS da corsa ùn hè mai statu impegnatu nantu à una pista secca.
Tuttavia, mi mancava (è assai) l'assistente di cambiamentu di putenza cumpleta (quickshifter) chì vene di serie nantu à u GSX-R 1000R ancu più sportu limitatu. A trasmissione hà travagliatu senza difetti, cun fiducia è precisione, ma a frizione duvia esse strinta quandu si cambiava.
Devu ancu cumplementà e prestazioni di a sospensione, chì hè naturalmente cumpletamente regolabile è cun un bonu quadru in alluminiu mantene e rotule calme è in linea.
Dopu chì a ghjurnata di prova hè finita è sò stancu piacevule, possu solu ghjunghje à a squadra daretu à u novu GSX-R 1000 è felicitalli per un travagliu ben fattu.
testu: Petr Kavcic · foto: MS, Suzuki
