Test drive Honda Civic i-DTEC: un samurai cù un core diesel

Pruvendu a nova edizione di u bestseller cun un impressionante diesel di 1,6 litri

A decima generazione Civic hè significativamente sfarente da i so predecessori. U mudellu hè diventatu assai più grande, avvicinendu a dimensione di a classe media. U corpu pare più dinamica micca solu per via di a più grande larghezza è longu cumminata cù una altezza più bassa, ma ancu grazia à i mezi espressivi brillanti in u disignu. Ancu in a so versione più standard, u Civic s'assumiglia à una vittura di corsa ben equipata mentre hè basatu annantu à una nova piattaforma cù assai più forza, torsione è resistenza di plegamentu. Grazie à a nova architettura è à l'aumentu di l'usu di materiali più ligeri, cum'è l'acciaio d'alta resistenza, u mudellu hè 16 kg più liggeru, malgradu a versione hatchback chì hè 136 mm più longa. À questu hè aghjuntu u travagliu seriu di l'ingegneri in u campu di l'aerodinamica. Praticamente tuttu u fondu hè cupartu cù pannelli aerodinamichi, un rolu simili ghjucatu da u tank, chì hè offset à a parte posteriore è furmatu per permette u flussu massimu. Malgradu i formi sharp, ogni dettagliu hè cunsideratu currettamente in quantu à l'aerodinamica - per esempiu, a forma di a griglia frontale, a direzzione di l'aria à u mutore, induve parechji vortici dannosi formanu, o i canali chì formanu cortini d'aria intornu à i roti.

Unu di i mutori diesel di più alta tecnulugia di u mercatu

A visione vibrante hè un fattu innegabile in u novu Civic, ma in fattu u principiu di guida in u disignu di u Civic era l'efficienza, è dopu l'intruduzioni di generazioni completamente nova di motori di benzina turbocharged à trè è quattru cilindri cù una cilindrata di 1,0 è U mutore diesel di 1,5 litri si mette in questa massima. Ancu s'ellu hà una tecnulugia nova per un powertrain cumplettamente hibridu chì opera in u listessu modu cum'è Toyota, ma senza ingranaggi planetari (usando embrague à piastra), Honda ùn hà micca intenzione di abbandunà u mutore diesel in questa classe. Una sucietà intensiva in ingegneria hè improbabile di abbandunà facilmente un mutore di calore pruvucatu è altamente efficiente cum'è un mutore diesel.

In termini di prestazioni, u 1,6-litre i-DTEC cù 120 CV. ùn hà micca cambiatu. à 4000 giri / min è una coppia massima di 300 Nm à 2000 giri / min. Ma questu hè solu à prima vista. In u novu mutore, l'ingegneri anu rimpiazzatu i pistoni d'aluminiu per quelli in acciaio, cum'è i so omologhi Mercedes in e nuove generazioni di motori diesel à quattru è sei cilindri. Questu uttene parechji effetti. A più bassa espansione termica di l'azzaru cù una temperatura di travagliu crescente assicura chì a distanza trà u pistone è u bloccu d'aluminiu sia abbastanza grande, riducendu cusì significativamente l'attritu. In listessu tempu, a forza più alta di l'acciaiu paragunatu à l'aluminiu permette a creazione di pistoni compacti è leggeri, in i quali ci hè sempre un grande margine. Infine, ma micca menu impurtante, a cunduttività termica più bassa di l'acciau porta à una temperatura più alta di a parte, o di a camera di combustione, cù menu generazione di calore. Questu aumenta micca solu l'efficienza termodinamica, ma migliora ancu e condizioni di accensione di u mischiu carburante-aria è accorcia u tempu di combustione.

È ùn hè micca tuttu: altri cambiamenti à u mutore includenu e coste rigide di u bloccu di cilindru d'aluminiu, chì riducenu u rumu è e vibrazioni è aumentanu a forza strutturale. A riduzione di u riscaldamentu è l'ottimisazione di u raffreddamentu si traduce in un spessore riduttu di a parete è cusì u pesu.

U novu i-DTEC hè basatu annantu à u novu turbocompressore di geometria variabile di Garrett è l'architettura cù una velocità precisa cuntrullata elettronicamente. Hà una perdita inferiore à quella di a versione precedente di u mutore. U sistema di iniezione Bosch utilizza iniettori solenoidi cù una pressione operativa finu à 1800 bar. L'alta efficienza di u mutore hè in gran parte dovuta à u intensu flussu d'aria turbulente creatu da i canali spirali in testa. Dotata di un cunvertitore di ossidu di azotu, sta macchina hè ancu unu di i primi motori à esse testati in Cundizioni di Emissione Reale (RDE). In più di a trasmissione manuale, chì hà una precisione tipica Honda, una trasmissione ZF à nove velocità serà dispunibile da a mità di u 2018.

Stà fermu nantu à a strada

Cum'è i motori turbo à benzina di l'attuale Civic, u novu i-DTEC combina tutti i benefici di una carrozzeria più ligera (a vittura di base pesa solu 1287 kg) è più robusta, una nova sospensione frontale è multilink posteriore, è freni eccellenti chì sò digià pruvati. u so valore, a qualità in i testi di l'automutore è di u sport. U torque elevatu hè un prerequisite per u piacè di guida in tuttu, è u colpu longu è sbucciatu di u mutore diesel aghjunghje piuttostu à l'incantu di l'imaghjini di u sonu quandu accelerà. Cù tutte e cumminazzioni di downsizing, u numeru di cilindri è disattivazione di certi, tecnulugii turbo muderni, etc. Nisunu di i motori di benzina high-tech pò ghjunghje un veru cunsumu di circa 4L/100km cù una guida moderata. U cumpurtamentu nantu à a strada hè ancu carattarizatu da un sensu indescrivibile di solidità - a vittura hè à tempu precisa in manipolazione è estremamente stabile. A corsa hè ancu à un livellu tipicamente altu per a marca.

In l'internu, truverete ancu assai sensazioni di Honda, sia in u layout di u dash sia in a qualità generale di u mudellu di u Regnu Unitu. Ci hè una schermu TFT davanti à u cunduttore cù opzioni di persunalizazione, è tutte e versioni venenu standard cù u sistema integratu di sicurezza passiva è attiva di Honda Sensing, cumprese parechje camere, radar è sistemi di assistenza basati in sensori. L'Honda Connect, invece, face parte di l'equipaggiu standard à tutti i livelli sopra S è Comfort è include a capacità di travaglià cù l'Apple CarPlay è Android Auto.

Testu: Boyan Boshnakov, Georgy Kolev