Cumu si deve esse: introduzione di l'Audi e-thron

Audi hà flirtatu cù l'elettromobilità per un bellu pezzu. Micca solu cù i cuncetti ch'elli anu presentatu in l'ultimi anni, anu digià fattu parechji veiculi di pre-pruduzzione è di piccula scala. Digià in u 2010, guidavamu una Audi R8 e-tron, chì dopu hà ricevutu a so versione di produzione (assai) limitata, è, per esempiu, una piccula A1 e-tron elettrica. Ma qualchì annu in più hà passatu, è Tesla hà ancu avutu à mandà una vera vittura elettrica di produzzione nant'à e strade di Audi.

Serà nantu à e strade à l'iniziu di l'annu dopu (eramu digià in u sediu di u passageru daretu à a rota), è ancu prima, più tardi questu annu, puderemu pruvà à u volante - sta volta più nantu à e caratteristiche tecniche. i fundamenti è a storia di l'elettromobilità in Audi.

U novu crossover elettricu hè 4,901 metri di lunghezza, 1,935 metri di larghezza è 1,616 metri di altezza è hà un passu di 2,928 metri, chì u mette à parità cù l'Audi Q7 è ghjustu sottu à u novu Q8. Benintesa, i sistemi di cunfortu, infotainment è assistenza sò ancu à un altu livellu.

Audi ùn hè micca u primu à introduci un crossover elettricu di questa dimensione (assai davanti à ellu era u Tesla Model X un pocu più grande), ma cum'è u CEO Bram Schot hà dettu à a presentazione, u slogan "Vorsprung durch technik" (vantaghju tecnologicu) di Audi ùn hè micca. Ùn significa micca chì site u primu in u mercatu, ma quandu vi vene à u mercatu, site ancu u megliu. È, almenu, à ghjudicà da ciò ch'elli anu vistu è intesu finu à avà, anu successu cumplettamente.

Siccomu l'aerodinamica di Audi hè andata à grande lunghezza (cusì a vittura hà ammortizzatori attivi nantu à l'ingressu d'aria di u sistema di raffreddamentu, una sospensione pneumatica chì cambia a distanza à una superficie cumpletamente piatta è, cum'è e palline da golf, fori cù un fondu solidu da a terra à a velocità di, per esempiu, invece di una videocamera fora di specchi). cù schermi OLED in e porte), l'ingegneri anu sappiutu riduce u coefficiente di resistenza à 0,28. U flussu d'aria attraversu i cerchi cù pneumatici 19/255 55-inch cun resistenza à rotazione assai bassa hè statu ancu ottimizatu. Una piastra d'aluminiu sottu à u veiculu, chì hè dinò cuncepita per prutege a trasmissione è a batteria à alta tensione, aiuta à migliurà u flussu d'aria.

Hè installatu sottu à u compartimentu di i passeggeri, ma hà una capacità di 95 kilowatt-ora, chì, frà tutte l'altre misure (cumpresu l'e-tron in invernu, scalda u compartimentu di i passeggeri principalmente cù u calore generatu da l'elettronica è u sistema di propulsione, chì per circa trè kilowatt) hè abbastanza per una autonomia di più di 400 chilometri in u ciclu WLTP. A ricarica lenta di basa in una rete domestica o in una stazione di ricarica publica si face à una putenza massima di 11 kilowatt, cume una ricarica addiziunale offriranu una ricarica AC più forte. Cù 22 kilowatt di putenza, l'e-tron si carica in menu di cinque ore. E stazioni di ricarica rapida caricaranu sin'à 150 kilowatt, ciò chì significa chì l'Audi e-tron ricaricherà in circa una meza ora da una batteria scaricata à u 80 per centu di a so capacità massima. I prupietarii puderanu ancu aduprà l'applicazione nantu à u so smartphone per truvà stazioni di ricarica (oltre à guidà, pianificà u percorsu, ecc.), È i connettori di ricarica si trovanu da i dui lati di u veiculu. Per espansione a rete di stazioni di ricarica rapida (finu à 150 kilowatt) in tutta l'Europa u più prestu pussibule, un cunsorziu di pruduttori di automobili, cumpresu Audi, hà creatu Ionity, chì hà da custruì prestu circa 400 stazioni tali longu à l'autostrade europee. Tuttavia, in dui anni, in i prossimi anni, u so numeru ùn aumenterà micca solu, ma passerà ancu à stazioni di ricarica di 350 kilowatt, chì diventeranu in realtà u standard di ricarica rapida in Europa in u futuru. Stu standard hà da incaricà circa 400 chilometri di guida in una meza ora, chì hè paragunevule à u tempu chì passemu avà à piantà nantu à percorsi più lunghi. Studii tedeschi mostranu chì in viaghji lunghi, i cunduttori fermanu ogni 400-500 chilometri, è a durata di a tappa hè di 20-30 minuti.

A bateria hè alimentata da dui mutori elettrici asincroni rinfriscati à acqua - unu per ogni asse, per una putenza frontale di 125 è una posteriore di 140 kilowatts, chì inseme sviluppanu 265 kilowatts è 561 Newton metri di torque (a diffarenza trà i dui nodi hè solu in a durata di l'avvolgimentu di u mutore elettricu è l'elettronica di cuntrollu di u software). Se u cunduttore ùn manca una accelerazione di 6,6 seconde à 100 chilometri à l'ora, pò aduprà u "modu d'accelerazione", chì aumenta a putenza di u mutore elettricu di fronte di 10 è di l'arrière di 15 kilowatts, per un totale di 300 kilowatts è 660. newtons. metri di torque, chì hè abbastanza per l'Audi e-tron per accelerà à 5,7 chilometri à l'ora in 100 seconde è ùn si ferma à circa 200 chilometri à l'ora. I mutori rinfriscati à l'acqua anu un raffreddamentu di u rotore è di u stator, è ancu di cuscinetti rinfriscati è di l'elettronica di cuntrollu. In questu modu, Audi hà evitatu a perdita di putenza per via di u riscaldamentu, chì hè altrimenti tipicu per i mutori elettrici di stu tipu (è hà pigliatu cura di novu, per esempiu, di riscalda a cabina in i ghjorni più freti).

Inoltre, assai travagliu hè statu dedicatu à u sistema di rigenerazione, chì permette ancu di guidà solu cù u pedale di l'acceleratore. Hè regolabile in trè tappe (aduprendu leve nantu à u volante) è pò rigenerassi cù una potenza massima di 220 kilowatt. A frenata rigenerativa, dicenu in Audi, basta per u 90 per centu di e situazione di strada, è l'e-tron pò frinà solu cù a rigenerazione cù una decelerazione finu à 0,3 G, allora i freni classici di friczione cumincianu à aiutà.

A batteria Audi e-Tron hè cumposta da 36 moduli cù 12 pacchetti di celle di litiu-ion, inseme cù un sistema di raffreddamentu di liquidu (è riscaldamentu), un alloghju estremamente robustu è una struttura intermedia pensata per prutege e cellule in casu di collisione, è elettronica. pesa 699 chilogrammi. Tuttu u pacchettu hà 228 di lunghezza, 163 di larghezza è 34 centimetri di altezza (in cima di a batteria sottu à a cabina, un bonu 10 centimetri di spessore, più altu solu sottu à i sedili posteriori è in fronte, induve l'elettronica hè installata), è attaccatu à a parte inferiore di a vittura.35 punti. Ogni modulu hè rivestitu di grassu termicu à u puntu di cuntattu cù a parte di raffreddamentu, è a parte di raffreddamentu di liquidu hà ancu una valvula speciale chì rilascia u liquidu da a batteria in casu di collisione per ùn vene in cuntattu cù qualsiasi elementi danneggiati . Per prutege vi megliu, u corpu ùn hè micca solu estremamente forte, ma dinò i ligami longitudinali è laterali trà elli, chì rindirizzanu a forza di collisione luntanu da e cellule.

Audi hà dighjà principiatu a produzzione di u tronu elettronicu in u so stabilimentu à zero carbonu in Bruxelles (attualmente pruduce 200 e-troni à u ghjornu, 400 di i quali venenu da l'usina Ungheria di Audi) è ghjunghje nantu à e strade di Germania à a fine di l'annu . si prevede di esse deduttu da circa 80.000 360 €. U prezzu in i Stati Uniti hè dighjà bellu chjaru: ci serà una versione Premium Plus, chì hà dighjà in pelle, sedi riscaldati è raffreddati, navigazione, fotocamera di 74.800 gradi, fari matrici à LED, sistema audio B&O è una mansa di altre apparecchiature. costa 10 $ (esclusi i sussidi). In listessu tempu, l'Audi e-tron cù una gamma più larga è attrezzature assai più ricche hè guasi XNUMX millesimi più economica di u Tesla Model X (per ùn parlà di a qualità di a fabbricazione). In termini di prezzu, dimensione, prestazioni è portata, hà ancu un vantaghju significativu nantu à a Mercedes EQ C svelata duie settimane prima, ma hè vera chì Mercedes hà ghjustamente ricevutu tante critiche per a gamma chì hè sempre cunnisciuta da principiu. vendita. chì cambiamentu arditu.

Per quelli clienti chì anu digià riservatu l'e-tron, Audi hà ancu preparatu una seria speciale di start-up di 2.600 Audi e-tron edition one in Antigua blue cù una larga gamma d'accessori.

A produzzione di veiculi elettrichi di l'Audi si espansione rapidamente, cù una vittura sportiva e-tron più compatta chì vene l'annu prossimu, è un coupé sport di quattru porte (chì spartera a tecnulugia cù u Porsche Taycan) è un mudellu elettricu compactu più chjucu in 2020. Da u 2025, solu sette Q-SUV seranu dispunibuli cù propulsione tutta elettrica, cù cinque più elettrificati.

Da u sediu passageru davanti

Quantu u tempu vola prestu! Quandu Walter Röhrl s'hè lampatu in u 1987 1-foot Pikes Peak in Colorado cù a so Audi Sport quattro S47,85 in 4.302 in dece minuti 7 secondi, l'espertu di rallye di Regensburg ùn pudia micca imaginà chì a leggendaria corsa di muntagna diventessi un ghjornu un campu di ghjocu. mubilità elettrica. Quist'annu, Romain Dumas in a so vittura elettrica VW ID R, cù un tempu di 57: 148: 20 minuti, hà battu tutti i record precedenti nantu à u percorsu esattu di XNUMX-chilometru. Audi hà probabilmente pensatu chì ciò chì viaghja in salita deve esse lanciatu cù successu da ellu, è anu sceltu un novu centru di pellegrinaghju per a mobilità elettrica per pruvà à guidà l'Audi e-tron è ci anu invitatu à u locu ghjustu.

Prima impressione: quandu si scende da Pikes Peak, a regenerazione funziona perfettamente. Se u cunduttore accetta cumplettamente u cuncettu di guidà un veiculu elettricu è conduce in modu prevedibile, pò esse basamente affruntà e cundizioni di frenu in quale una forza di finu à 0,3 G hè abbastanza è un pedale di acceleratore cumpletamente acceleratu hè abbastanza. In ogni casu, se una decelerazione più forte o un frenu più aggressivu hè necessariu, i freni idraulichi classici interferiscenu ancu. "Avemu risoltu stu prublema cù u pedale di frenu - cum'è in vitture classiche", spiega u tecnicu Victor Anderberg.

L'interazzione di i sistemi di frenu di u vechju è u novu mondu hè ancu impurtante à velocità sottu à deci chilometri per ora. Questu hè quandu a rigenerazione elettrica più o menu travaglia è lascia u travagliu à i freni idraulichi. Stu chjamatu blending (vale à dì, a transizione più sottile da u frenu elettricu à u frenu à frizione) deve esse u più dolce pussibule - è in realtà si sente solu una ligera scossa appena prima di piantà. In u risultatu, a guida cù un cruise control attivu, chì hè cumplettamente restauratu à un fermu, hè significativamente più rilassatu.

Durante a guida, i sistemi funzionanu assai inseme. In più, a putenza di 265 kilowatt in modu nurmale è di 300 kilowatt (408 "putenza") in modu Boost hè abbastanza per i passageri chì sentenu una spinta rimarcabile in daretu durante l'accelerazione. Dopu sei secondi, si ghjunghje à a massima velocità nantu à una strada di campagna, è à 200 chilometri à l'ora, l'elettronica smette di accelerà. In cunfrontu, a Jaguar I-Pace puderia esse dieci chilometri più veloce. Appena chì l'e-tron passa per i scorni più veloci, sentite ancu chì u pesu in u sedile di u passageru davanti hè sprimitu fora. In ogni casu, a trazione à quattru ruote, sintonizata per consegnà u più torque possibile à e roti posteriori, prova à piattà u pesu aumentatu di u veìculu (attraversu u vettore torque è l'usu selettivu di i freni), è in cundizioni pessime. nantu à a strada, hè ancu aiutatu da a sospensione pneumatica.

Se conduce drittu avanti, l'elettronica riduce a trazione nantu à l'assale di fronte per risparmià energia. À u listessu tempu, u cunduttore ùn pò micca intervene in a distribuzione di u putere è aghjustà manualmente l'accionamentu à tutte e roti posteriori o davanti. "Questa vittura funziona più efficacemente se l'assale di fronte sempre aiuta un pocu u muvimentu", spiega Viktor Anderberg. Fighjemu u bilanciu energeticu di u nostru cortu viaghju : in una discesa di 31 chilometri cù una salita verticale di 1.900 metri, l'Audi e-tron hà aumentatu a so autonomia di più di 100 chilometri.

Wolfgang Gomol (press-inform)