Cometa di Havilland

Comet 4C (9V-BAS) in culori Malaysia-Singapore Airlines; Aeroportu di Hong Kong - Kai Tak, maghju 1966

U primu aereo di passageru di u mondu cù propulsione di jet era u British de Havilland DH-106 Comet. L'aviò hè partitu u 27 di lugliu di u 1949, è dui anni dopu hà fattu u so primu volu cummerciale. Era l'aviò tecnicamente più avanzatu è l'orgogliu di l'industria di l'aviazione britannica. Sfurtunatamente, per via di una seria di accidenti, u certificatu d'aeronavigabilità hè statu revocatu è u de Havilland DH-106 Comet hè statu firmatu indefinitu. Solu dopu à l'equipaggiu, l'aeronave hà tornatu à u serviziu, diventendu un aviò sicuru.

I XNUMX eranu u piccu di u sviluppu di i mutori di pistone di l'aeronautica. In ogni casu, e pussibulità limitate di u so sviluppu hà datu a necessità di creà un novu tipu di centrale elettrica, chì permettenu l'aviò di cumunicazione per ghjunghje à velocità più altu è altitudine di volu. U sviluppu di i mutori di turbine di gasu hè diventatu a basa per u sviluppu di un aereo di passageru in quale puderanu esse usatu.

Cummissione Lord Brabazon

In u 1942, à l'iniziativa di u guvernu britannicu, una cumissione aerea speciale hè stata creata sottu a presidenza di Lord Brabazon di Tara, cumunimenti cunnisciuta cum'è Brabazon Committee. U so compitu era di sviluppà i prerequisites per u sviluppu di cumunicazioni di l'aviazione dopu a guerra, cumpresa l'identificazione di tipi promettenti di aerei. Specificazioni per certi tipi d'equipaggiu sò stati formulati in u 1943. I requisiti, designati cum'è Type I, cuncernanu a custruzzione di un grande aviò per i passageri 100, cù una gamma di volu di 8 mila persone. km. Basatu nantu à sti supposizioni, u Bristol 1949 Brabazon hè statu creatu in u 167, ma u so sviluppu si firmò in u stadiu di custruisce un prototipu. U sughjettu di i requisiti di u tipu II era u disignu di l'aviò di media gamma, di quale u tipu IIA hè un mutore di pistoni è u tipu IIB hè un mutore turboprop. Ci vole à esse mintuatu chì l'Ambasciadori AS.57 Airsped twin-engine, custruitu in 1947-1953, sò stati creati secondu a specificazione Type IIA. (23 copie), è Type IIB - Vickers Viscount, pruduciutu in u 1949-1963. (444 copie).

Cum'è u Type III, un grande aviò à hélice di media gamma era custruitu per serve rotte in l'Imperu Britannicu. U sviluppu di i mutori di jet hà purtatu à l'eliminazione graduale di u prugramma Type III in favore di u prugramma Type IV cù stu tipu di propulsione. Hè statu sustinutu da u membru di a cumissioni Geoffrey de Havilland, chì a so cumpagnia hè stata implicata in u sviluppu di i primi turbojet britannichi è di caccia à jet (Gloster Meteor è de Havilland DH-100 Vampire).

U primu volu di l'aviò di cumunicazione DH-106 Comet hà fattu u 27 di lugliu di u 1949. A purità di e linee aerodinamiche di l'aeronave è a so superficia pulita "brillante" sò notevuli.

Simulazione di a cometa DH-106

E raccomandazioni di u cumitatu diventenu rapidamente u sughjettu di u cuntrollu di cuncepimentu è di fabricazione in parechji siti di u Regnu Unitu. U cuncettu di u Tipu IV hè statu sviluppatu da u cunsorziu de Havilland, chì avia operatu di fabbriche di aerei è di mutori d'aviò è uffizii di design. Queste piante anu analizatu i requisiti di u tipu IV è hà intrapresu un prucessu di raffinamentu in più fasi cù criterii tecnichi è operativi sempre cambianti.

Per implementà u prugettu, diverse suluzioni sò state cercate, chì varieghja da una versione doppia canna di un cumbattimentu allargatu, à traversu u layout di un "anatra" è un slender coda cù l'ali bisellate, è finiscinu cù un aviò di cumunicazione classicu. Cusì, u primu cuncettu di cuncepimentu di a mità di u 1943 era una versione allargata di u DH-100 Vampire. Hè suppostu esse un aviò di mail d'alta velocità cù una cabina pressurizzata adattata per trasportà sei passageri più 450 kg di mail è una gamma di 1120 km. Avia un disignu aerodinamicu simile à u DH-100 (fuselagiu à dui fasci cù una gondola cintrali), è a centrale elettrica era trè mutori di jet de Havilland Goblin. Sò stati custruiti in u fuselagiu posteriore, nacelle è prese d'aria in e basi di l'ala.

Un annu dopu, u prughjettu di un aviò di u passageru-mail in u sistema aerodinamicu "duck" cù i mutori in u fuselage posteriore (à l'instigazione di a linea BOAC, u travagliu era in corso nantu à una versione puramente passageru). Tuttavia, in u 1945, u travagliu era in corso per disignà un aviò cù una capacità di 24-36 posti, in u sistema aerodinamicu "ala volante". I passageri sò stati posti in u centru di l'ala, è a centrale elettrica era custituita da quattru motori Ghost. Eranu i disinni di de Havilland è eranu digià utilizati in i jet fighters britannichi (cum'è u Vampire).

U disignu aduttatu di l'aviò era un prughjettu tecnicu audace, a cumpiimentu di u quale hà bisognu di a custruzzione di un jet spirimintali di Havilland DH-108 Swallow. Durante a prova intensiva, u sistema aerodinamicu hè statu migliuratu gradualmente, cum'è u risultatu di quale l'aereo hà pigliatu a forma di un'ala bassa classica cù quattru mutori à a basa di l'ali. U travagliu di cuncepimentu hè statu finitu à u turnu d'Aostu è Settembre 1946, è l'aviò hà ricevutu a designazione di Havilland DH-106.

Custruzzione è prova di prototipi

U 4 di settembre di u 1946, u Ministeru Britannicu di Supply hà firmatu un cuntrattu per a custruzzione di dui prototipi, designati G-5-1 è G-5-2 (ordine No. 22/46). Prima, à a fine di u 1944, BOAC (British Overseas Airways Corporation) hà determinatu i so bisogni per 25 aerei, ma hà decisu di urdinà ottu aerei, è dopu l'adopzione di a linea British South American Airways, hè stata aumentata à 10.

U travagliu di cuncepimentu nantu à i prototipi in a fabbrica di Havilland in Hatfield (nord di Londra) hè stata inizialmente fatta in sicretu. I diseggiani anu affruntatu parechje sfide, cum'è: a forza di a struttura di a cabina ermetica; volà à alta altitudine è à alta velocità; a fatigue di i materiali è a resistenza à u riscaldamentu aerodinamicu (u famosu designer di l'aeronautica polacca Stanislav Praus hà participatu à u travagliu di disignu). Siccomu u novu aviò era assai avanti di u so tempu in termini di suluzioni tecniche, parechji prugrammi di ricerca sò stati lanciati per ottene a basa scientifica necessaria.

I novi mutori sò stati pruvati dopu avè stallatu nantu à u bombardiere Avro 683 Lancastrian (a centrale Avro 683 custituita di dui jet è dui mutori di pistoni) è nantu à un de Havilland DH-100 Vampire, TG278 preparatu apposta per i voli d'altitudine. U sistema di cuntrollu idraulicu hè statu pruvatu nantu à l'aviò Lancaster PP755, è i so elementi individuali sò stati pruvati nantu à u DH-108 Swallow è DH-103 Hornet. Un planeur d'atterrissage Airspeed Horsa hè statu utilizatu per pruvà a vista da u cockpit, nantu à quale hè stata custruita u bordu di punta di l'ala di l'aeronave DH-106. U sistema di rifornimentu pressurizatu è à flussu elevatu (una tonna di carburante per minutu) hè statu sviluppatu da Flight Refueling Ltd. Per simplificà a furmazione è a cumissioni di u persunale, de Havilland hà cuncepitu u layout di a cabina di guida è di u ponte di passageru simili à quellu chì hè digià utilizatu nantu à u famosu aereo Lockheed Constellation. L'equipaggiu di cockpit includeva sistemi di cuntrollu duale per u capitanu è u primu ufficiale, mentre chì l'ingegnere di u volu cuntrullava e installazioni principali, cumprese idraulici, carburanti è aria condizionata.

U primu prototipu (senza dipintu) hè statu sbulicatu da a buttrega di assemblea in Hatfield u 25 di lugliu di u 1949. Dui ghjorni dopu, u 27 di lugliu, volò, chì diventò ancu u primu volu di un aviò di passageru cù una tale centrale elettrica à Mir. Durò 31 minuti, è u cumandante di l'equipaggiu era un ufficiale di a Royal Air Force, u capu di i piloti di prova di a cumpagnia Capt. John Cunningham. U copilotu era Harold Waters, è l'equipaggiu includenu trè ingegneri di prova: John Wilson (avionica), Frank Reynolds (idraulica) è Tony Fairbrother. Stu volu hà marcatu l'iniziu di un prugramma di teste di qualificazione multi-mesi. I testi di l'aviò novu sò stati realizati cun grande intensità, è in e prime duie simane ci sò stati 14 d'elli, righjunghjendu un tempu di volu 15-hour.

L'aeronave hè stata cuntrullabile in tutta a gamma di velocità, a salita era 11 m, è a velocità di sbarcu era 000 km / h. In settembre di u 160, u prototipu hè statu registratu cum'è G-ALVG è dopu participò à u Farnborough Air Show. Duranti i testi, u travagliu di mudernizazione hè statu realizatu per migliurà u disignu di l'aeronautica. Frà l'altri cose, u schema di u chassis originale cù una grande rota di trasportatore ùn era micca adattatu per i veiculi di produzzione (u disignu di a radica di l'ala era un ostaculu). Da quì, da dicembre di u 1949, i testi sò stati fatti nantu à un chassis à dui roti, è dopu per parechji mesi un bogie à quattru roti cù roti chjuchi. U sistema di chassis di bogie à quattru roti diventò più tardi standard in a produzzione in serie.

Duranti i voli di prova, hà stabilitu parechji risultati record chì eranu prima inaccessibili da altre cumunicazioni è aerei militari. Per esempiu, u 25 d'ottobre di u 1949, John Cunningham, inseme cù un equipaggiu di trè è una carica di passageri 36, hà fattu un volu di ritornu nantu à a strada Londra-Tripoli cù una lunghezza di 4677 km, cù una vitezza media di 726 km / h è una altitudine di 11 000 m. U tempu di volu era 6 ore 36 minuti (escludendu u tempu di un sbarcu intermediu in Tripoli) è era duie volte più brevi di l'aviò di pistone Douglas DC-4 è Avro York chì operanu in questa strada. Un altru volu in ferraghju 1950, realizatu in l'Isule Britanniche è l'Oceanu Atlanticu, hà righjuntu una durata di volu di 5 ore 30 minuti è un tettu di 12 m, è in u volu Brighton-Edinburgh (200 km) a vitezza media era 715 km / h. I voli nantu à e rotte internaziunali previste per u so serviziu sò diventati una bona publicità per l'aviò, i.e. in marzu 850 da Londra à Roma (1950 ore), è in aprile à Cairo (2 ore).

In a mità di l'anni 1950, u prototipu hè statu pruvatu in i tropichi in Nairobi è Khartoum, è in settembre participò à una manifestazione in Farnborough (hè u primu operatore di a linea BOAC). Dopu à l'esibizione, l'aviò era furnutu cù una sonda di rifornimentu in volu è hà passatu parechje settimane per fà tali teste di qualificazione. Risultavanu negativu è, per quessa, anu ricusatu di migliurà. In u maghju di u 1951, i boosters Sprite sò stati pruvati à l'aeroportu di Hatfield. Sò stati installati vicinu à i tubi di scarico di u mutore per furnisce una spinta supplementaria quandu si sbarca da altitudini elevate o in climi caldi. I testi anu cunfirmatu un megliu rendimentu di decollo, ma per via di l'alta volatilità di u propellente è i prublemi di manipolazione previsti, ùn hè micca usatu.

U sicondu prototipu G-5-2 cù targhe di iscrizzione G-ALZK pigliò u 27 di lugliu di u 1950, u cumandante di l'equipaggiu era novu Captain W. John Cunningham. In cunfrontu à a prima mostra, hà avutu parechji cambiamenti di designu, è per l'esteriore differiva principarmenti in a forma di u chassis principale. Roti larghi unichi cù un diametru pneumaticu di 1675 mm sò stati cunvertiti in un bogie cù quattru chjuchi, chì si adattanu più facilmente à u contornu di l'ala è furnisce una distribuzione più raziunale di u pesu di l'aeronave longu a pista. Inoltre, l'ali sò stati riprogettati, aghjunghjendu caratteristici tanki di carburanti supplementari davanti à u frontu di punta, è sò stati applicati novi sistemi avionici. Stu aviò s'hè unitu à u primu prototipu è cumpletu inseme u prugramma di volu di prova.

In l'aprili di u 1951, u sicondu prototipu hè statu mandatu à BOAC per un periudu di parechji mesi, induve hà implementatu un prugramma di furmazione di 500 ore per u persunale di l'aviazione in l'aeroportu di Hoern, è hè ancu utilizatu per a prova operativa di l'equipaggiu (in l'ultima tappa di prova operativa in l'aerodromi di parechji aerei di pruduzzione). I voli di qualificazione di certificazione di tipu finiscinu à a mità di ghjennaghju di u 1952, è u Certificatu d'aeronavigabilità currispondente hè statu emessu u 22 di ghjennaghju di u 1952.

U destinu ulteriore di i prototipi era u seguitu. À a fine di dicembre di u 1952, G-ALVG avia sempre volatu cù ali mudificate equipate di tanki di carburanti supplementari, cù u compitu di valutà a so adattabilità. Da u lugliu di u 1953, hè statu sottumessu à e teste di vita distruttive, è dopu a so cumpiimentu hè stata disattivata è disregistrata (u 6 di nuvembre di u 1953). Per d 'altra banda, u prototipu G-ALZK hè statu smantellatu dopu a prova hè stata cumpletata. U so fuselagiu hè stata trasferita à Farnborough è dopu à a pianta BAe in Woodford, induve hè stata aduprata per u sviluppu di suluzioni di cuncepimentu (per esempiu, l'aviò di patrulla marittima Nimrod).

A prima pruduzzione Comet 1, G-ALYP, è dui prototipi, G-ALVG è G-ALZK, in un volu di dimostrazione.

Produzzione seriale di Comet 1/1A

De Havilland, basatu annantu à un ordine da BOAC per deci aerei à un prezzu fissu di £ 250, hà pigliatu a decisione risicata per andà in a produzzione in serie. U fabricatore hà presumitu chì i prossime ordini si presentanu appena i prototipi apparsu è i veiculi seriali entranu in serviziu. Questu hè ancu accadutu. Cum'è a prova di prototipu principia, Canadian Pacific Airlines (CPA) hà urdinatu dui aerei in 1949, è dui anni dopu, e compagnie aeree francese Union Aermaritime de Transport (UAT) è Air France compru trè. L'aviazione militare s'interessa ancu à l'aviò, è i primi dui sò stati urdinati da l'Air Force Canadiana di a Royal Canadian Air Force.

U primu aviò di a serie Comet 1 (reg. G-ALYP, serial number 06003) hè statu mandatu à BOAC l'8 d'aprile 1952, è l'ultimu di deci urdinatu u 23 settembre 1952 (G-ALYZ, serial number 06012). No 1). Allora e fabbriche di Havilland accuminciaru à cumpiendu ordini stranieri, è l'aviò pruduciutu hè statu datu u tipu di designazione: Comet 1952A. In uttrovi 06013, u primu tali aviò hè stata cunsegnata à Canadian Pacific Airlines (CF-CUM, n ° 1953), è in ghjennaghju 06014, u sicondu (CF-CUN, n ° 1). A compagnia aerea francese UAT hà ricevutu trè di i so Comet 1952A: dicembre 06015 (F-BGSA, c/n 1953); Febbraio 06016 (F-BGSB, w / n 1953) è aprile 06019 (F-BGSC, w / n 1953). In u 1 di maghju, u primu Comet 5301A (numeru tatticu 06017, b / n 5302) hè stata rimessa à l'aviazione militare canadiana, è u sicondu un mesi dopu (06018, b / n XNUMX).