Christian von Koenigsegg: Hè ora di piglià seriu nantu à u fabricatore svedese di vitture sportive

Quandu discendemu da l'imponente Ponte Limhamn chì cunnessa Danimarca è Svezia, un puntu di cuntrollu di a polizia ci aspetta à a fruntiera. Sò ottu ore di mane, sò dui gradi sottu à zeru fora, è u ventu articu soffia à i lati, scuzzulendu a nostra vittura. U pulizzeru chì ci dà u signale di piantà hè di pessima umore, è a capiscu. Falgu a finestra.

"Naziunalità?" si dumanda. UK, rispondu.

"Induve vai?" dumanda di novu. "KoenigseggRispondu istintivamente, allora sò ciò chì avia da dì Ängelholm, cità nativa di Königsegg. Ma u mo sbagliu pare alleviare a tensione è purtà un surrisu à e labbre ghjalate di u fliccu.

"Vai à cumprà una vittura?" dumanda di novu.

"No, ma pruvaraghju", rispondu.

"Allora serà una ghjurnata divertente per voi", dice allegramente è gestici per noi di passà, scurdendu di verificà i nostri passaporti.

Stu brevi scontru cù a lege hè un altru tistimunianza di quantu a notorietà di Koenigsegg hè cresciutu in l'ultimi anni. Finu à pocu tempu, sè ùn erate micca un grande fan supercar Ùn sapiate mancu ciò chì era Koenigsegg, ma grazia à Youtube è Internet, ognunu sapi avà quale hè, ancu i guardiani di cunfine svedesi.

U scopu di a mo visita oghje hè di sapè quantu Koenigsegg hà veramente crisciutu, è per questu avemu da guidà unu di i so primi vitture, CC8S 2003 cù una capacità di 655 CV, è Act R da 1.140 h.p. (dopu una versione hè stata purtata à Ginevra S). Ma prima di intraprende sta straordinaria riunione faccia a faccia, vogliu sapè di più nantu à i prugrammi di a Casa. Quandu ghjunghjemu à l'usina Christian von Koenigsegg vene à salutacci, malgradu u fretu, è po ci invita subitu in u so caldu ufficiu.

Cumu hè u mercatu hypercar oghje?

«I supercars diventanu sempre più estremi è u mercatu diventa più glubale. Quandu CC8S hà debutu, i Stati Uniti eranu u primu mercatu. Avà a China hà pigliatu a so piazza, cuntendu per 40 per centu di u nostru fatturatu. In l'ultimi mesi, però, l'America pare avè tornatu à u salvamentu ".

I vostri mudelli anu cambiatu in ogni modu i bisogni di u mercatu chinese?

«Iè, i Cinesi sò più eccentrichi. Amanu a tecnica è a capacità di persunalizà e so vittura à u so gustu. Usanu a vittura in modu diversu chè noi europei: giranu assai intornu à a cità è spessu vanu versu l'autostrada. U nostru ufficiu in Cina urganizeghja sette ghjorni di pista à l'annu, è tutti i clienti participanu cù e so vitture ".

Chì pensate di i supercars ibridi cum'è a Porsche 918?

«Ùn mi piace micca assai a so filusufia di core: in fatti, li piacerebbe avè tuttu ciò ch'elli ponu, aumentendu eccessivamente u pesu è a cumplessità. Cù a nostra tecnulugia "Valvula libera"(valvula pneumatica cuntrollu urdinatore chì rende arbuli à camme inutili è ascensore variabile), sviluppemu a megliu soluzione. Chjamemu questu Pneubrid o Airbrid. Invece di generà elettricità per mezu di u recuperu energeticu, a nostra tecnulugia ci permette di trasfurmà u mutore in una pompa à aria quandu si frena. L'aria hè alimentata in una cisterna di 40 litri, induve hè pressurizata finu à 20 bar. L 'l 'aria immagazzinatu in questu modu, hè allora liberatu, dendu prestazioni addiziunali in dui modi: aumentendu u boost di u mutore o rifornendu a vittura in cità senza cunsumà carburante (aduprendu u mutore cum'è una pompa d'aria in a direzione opposta). In u secondu casuautunumia hè dui chilometri.

Mi piace assai Airbrid perchè l'aria hè una fonte d'energia libera è ùn si esaurisce mai, facendu una soluzione megliu cà l'usu di batterie assai pesanti.

Quantu tempu manca per applicà sta tecnulugia à e vitture?

"Ùn vedu micca prublemi in a so implementazione in i prossimi dui o trè anni. Ma travagliemu cù una sucietà chì face l'autobus: seranu i primi à aduprà. "

Sta decisione cunducerà à una riduzzione di e dimensioni di u mutore?

"Ùn la pensu micca, perchè i cumpratori volenu vitture ancu più putenti! Tuttavia, à u futuru, Free Valve ci permetterà di aduprà a tecnulugia di disattivazione di u cilindru, dunque da stu puntu di vista, a dimensione serà ridutta ".

Site sempre fideli à u vostru mantra "evoluzione, micca rivoluzione"?

"Iè, continueremu à migliurà a nostra vittura attuale, perchè questu hè un metudu megliu ch'è di saltà tuttu è cumincià da zero".

Parlemu di i prezzi.

"Agera costa 1,2 milioni di dollari (906.000 1,45 1,1 euro), chì si traduce in 12 milioni (14 milioni d'euros più tasse) per Agera R. Intendemu di mantene a produzzione da XNUMX à unità XNUMX à l'annu".

Chì ne hè di adupratu?

"Aghju introduttu un prugramma di certificazione ufficiale cù una garanzia di dui anni per i veiculi usati venduti direttamente da a fabbrica. Questu hè statu utile. U CC8S chì cunducerete oghje hè basatu annantu à stu prugramma. "

Infine cunduce ...

Vulendu andà daretu à a rota, decidemu di piantà sta cunversazione interessante è piglià un giru di l'area di produzzione, chì si trova in un altru edifiziu vicinu à l'uffiziu di Christian von Koenigsegg. Cum'è entremu, simu salutati da parechji Ageras nantu à a linea di produzzione. Accantu à elli hè un prototipu di sviluppu Agera in un finitu d'argentu matte è unu CCXR un aranciu veramente accattivante, ma hè eclipsatu da a versione R, pronta per esse tramandata à u futuru pruprietariu. Questu hè un veru magnetu oculare!

Hè bellu in livrea intarsiata viola. oru e circles in carbone (vene di serie nantu à l'Agera R) è diventa ancu più stupente quandu aprite a porta è truvate chì l'internu sia d'oru 24k. U pruprietariu hè cinese, è chì sà perchè ùn mi stupisce micca. Tuttavia, ciò chì mi sorprende hè chì ci hà permessu di guidà u so novu ghjoculu per 1,3 milioni d'euri ancu prima ch'ella entri in e nostre mani.

I meccanichi applicanu una cinta protettiva à e zone delicate di u corpu di u veiculu prima di mandà l'Agera R per noi per u nostru viaghju lucale. Aghju dumandatu à Christian von Koenigsegg di mostrarci alcune di e so strade preferite per guidacci in una bella copia (à manu diritta) di u primu Koenigsegg, u CC8S. U guardianu di a fruntiera avia ragiò: date e cundizioni, u ghjornu prumette à esse fantasticu.

Per apre Receptionist Koenigsegg (qualsiasi mudellu) avete pressatu buttone piattu in l'entrata d'aria. Questu attiva u solenoide internu, a finestra hè calata è a caratteristica porta à doppiu tagliu si apre. Hè assai scenicu, ma cù e porte chì bluccanu in parte l'entrata, ùn hè micca faciule d'imbarcà cun eleganza. Ùn hè micca cusì strettu cum'è u Lotus Exige, ma se site più altu di sei ottu anni, avete bisognu di una manuvrabilità è di pianificà in anticipu.

Tuttavia, tuttu hè perfettu à bordu. Ci hè assai spaziu per e ghjambe è quì, è cù i numerosi aggiustamenti dispunibili (pedali, volante è sedi sò cumpletamente regolabili è perfettamente sintonizzati da i tecnichi Koenigsegg prima di a consegna) ci vole una seconda per truvà a pusizione di guida perfetta.

Per accende u mutore tu colpi u frenu è culpisci u starter in u centru di a cunsola centrale. U mutore V8 twin-turbo di 5 litri si sveglia istantaneamente è a banda sonora di i so sogni hè ghjucata in fabbrica. In listessu tempu, a visualizazione nantu à u pannellu si illumina: a gamma di giri hè visualizata in un arcu blu semicirculare situatu nantu à a riva esterna di u tachimetru, è in u centru ci hè un schermu digitale chì mostra in numeri a velocità à a quale stanu cunducendu. è equipagiu inclusu. Tuttu ciò chì devu fà hè di tuccà a pagaia ghjusta daretu à u picculu volante per inserisce a prima è mette a vittura in muvimentu, ghjunghjendu cusì à Christian, chì ci aspetta fora in u CC8S.

Fighjulendu li fiancu à fiancu, hè stupente quantu sò sfarenti. Ci vole dece anni di sviluppu per separalli, è si pò vede. Quandu u CC8S hà debuttatu in u 2002, a velocità era una di e so priorità maiò, tantu di u sviluppu hè statu fattu in u tunnel di u ventu di Volvo per minimizà l'inerzia. À a fine di u sviluppu, u coefficiente di attritu hè statu purtatu à 0,297 Kd, chì hè assai bassu per una tale vittura.

In u 2004, parechji cambiamenti di cuncepimentu sò stati fatti per rispettà l'ultime normative mundiali di sicurezza di i passeggeri. Un novu mutore era ancu necessariu per rispettà e normative Euro 5 chì u tradiziunale 8 V4.7 ùn era micca adattabile. U risultatu di sti cambiamenti hè CCX, chì hà debuttatu in u 2006 è hà marcatu un puntu di svolta per Koenigsegg: cun ella a marca svedese hà intrutu in u mercatu americanu. A vittura, alimentata da u novu mutore V8 sovralimentatu di 4,7 litri, avia un stile cumpletamente diversu da quellu precedente, cun un profilu frontale più altu è sporgenze più grandi paragunatu à a prima generazione CC8S è CCR, chì ùn aghju micca sapè. O. Ùn sò mai statu rimarcatu finu à oghje.

Christian principia cù CC8S, è u seguitu cun Agera R. CC8S hè bellu in daretu, hà una rete cumplessa. aluminiu chì accoglie Speed ma l'avete rimarcatu solu sè site abbastanza bassu. Mi piace ancu paravile cusì buste Ager. Hè cum'è vede u mondu in 16/9, ancu s'ellu ùn hè micca u megliu in intersezzione, perchè u grande pilastru A è u specchiu laterale creanu un grande puntu ciechju chì un autobus à dui piani puderia esse piattu in questu. A vista da u latu ùn hè ancu bella lunetta posteriore Posteriore in stile letterbox: pudete quasi vede a parte finale di u spoiler posteriore, ma solu vede e vitture daretu à voi. Chì, in ogni modu, ùn ti mantene micca longu, postu chì l'Agera hè una spina in u so fiancu.

Siccomu u tank hè attualmente alimentatu cù benzina 95 RON, u V8 5.0 twin-turbo, custruitu da Koenigsegg stessu, scarica "solu" 960 CV. è 1.100 Nm di coppia (invece di 1.140 CV è 1.200 Nm, chì furnisce quandu funziona cù etanolu E85). ma ùn ci lagnemu micca cunsiderendu u pesu di 1.330 kg.

Quandu serà l'occasione di rivelà duie turbine è a vitezza accumincia a cullà, i spettaculi diventanu stratosferichi (stu mostru tocca 0-320 km/h in 17,68 seconde, un tempu chì hè statu cunfirmatu da i stessi reps Guinness World Records), è a soundtrack hè un abbaia folle. U più maravigghiusu hè chì sta forza mostruosa hè ancu cuntrullabile. U mutore monte direttamente à a parte posteriore di u compartmentu di u passageru di fibra di carbone, ma ùn si sente micca vibrazione in a cabina (cuntrariu di a Ferrari F50). Cù assai infurmazioni chì venenu da u mutore, a direzzione è u chassis, vi sentite in u centru di l'azzione è pudete capisce ciò chì succede intornu à voi, assai più cà in vitture "isolate" da u mondu esternu.

Un'altra sorpresa hè a qualità di guida. Pocu prima di ghjunghje in Svezia, aghju guidatu una Lamborghini Gallardo : nantu à e strade di campagna, l'Agera R s'assumiglia à una limusina paragunata à una taliana. Ci hè qualcosa di magicu in questu suspensioni è ancu se cunnoscu u guru di quadru Loris Bicocchi Per parechji anni hè statu un cunsultante permanente à Koenigsegg, cum'è una vittura cù ammortizzatori assai duru furnisce un rendimentu di guida esemplare. Gran parte di questu hè dovutu à i novi cerchi in carbonu cumpletu (pesanu solu 5,9 kg in fronte è 6,5 kg in daretu) è i cuscinetti di sospensione, ma di granu l'ultimu cosa chì aspittàvate da una vittura estrema cum'è a Koenigsegg Agera R hè una guida còmoda.

R hà doppia embrague A cima cù sette ingranaggi di un cuncettu unicu è assai ben calibratu, chì permette à a vittura di principià liscia è cambià marcia cù una velocità impressiunanti. Ci hè una spezia di colpu quandu si cambia à alta RPM, ma questu dipende soprattuttu da a quantità enorme di torque chì avete da trattà, micca da u fallimentu di a trasmissione. Tuttavia, chjamà una doppia embrague hè sbagliata. Una sola embrague secca gestisce a putenza trà u mutore è a scatula di trasmissione; l'altru embrague hè un discu più chjucu, bagnatu d'oliu nantu à l'arburu di u pignone chì accelerà u cambiamentu, chì permette à l'ingranaggi selezziunati di sincronizà più rapidamente. Cervellu.

Semu nantu à una strada piena di curve dolci chì porta in u boscu è fora. À un certu puntu, un lavu apparisce da nunda da daretu à l'arburi. Gesti cristiani per noi di piantà à cambià vitture. Dopu à l'Agera, u CC8S si senti incredibilmente spaziosu. Christian spiega chì quasi tuttu hè diversu nantu à u mudellu più vechju: per principianti, u parabrisa hè più altu, ancu s'è u tettu hè 5cm più bassu di l'Agera. I posti sò ancu assai più reclinati. Quandu site in u sediu di u cunduttore, vi sentite cum'è stendu in un lettinu - un pocu cum'è una Lamborghini Countach - ma hè statu apposta per guadagnà uni pochi centimetri è calà a linea di u tettu (chì hè solu 106 cm da a terra). ). Questa sola misura hè abbastanza per dà à u CC8S un aspettu assai più sportivu è di corsa.

U simplice display di strumenti Stack migliora a sensazione di esse in una vittura da corsa. Solu quella radio orribile, è e griglie di l'altavoce nantu à i lati di u pannellu, tradiscenu u fattu chì questu era u primu tentativu di Koenigsegg di interior design. Da u tunnel centrale emerge una slancia leva di ingranaggi in alluminiu chì cunduce una scatula di cambiamenti sequenziale à sei velocità chì si pò divertisce. Ma prima, ci vole à avvià u mutore, è per quessa ci vole à capì cumu funziona stu stranu tastieru telefonicu nantu à a cunsula centrale. Duvete appughjà u buttone à sei è cinque ore à u listessu tempu per attivà u sistema di accensione, è dopu appughjà i buttoni à sei è sette ore per avvià u starter. Stranu, ma funziona cum'è u V8 4.7 di 655 CV. (rinfurzatu da unu cumpressore centrifuga à cinghia) si sveglia. In questu mumentu, cum'è in Agera, vi sentite subitu à u centru di l'azzione. L 'acceleratore hè assai sensibile, è hè difficiule di alluntanassi da ellu senza scrucconi, ma in muvimentu tuttu diventa più lisciu. A qualità di guida hè sempre à u megliu, solu cambia u pesu direzzione: hè assai sensibile è mi ramenta i vechji TVR. Christian mi dicerà più tardi chì u CCX hà avutu da addulcì un pocu perchè hà reagitu troppu prestu à grande velocità.

Un'altra grande diferenza hè a manera chì u mutore offre prestazioni incredibili. L'Agera R hà assai torque dispunibule à ogni velocità, ma da 4.500 rpm in avanti hè cum'è una splusione nucleare, mentre chì u CC8S si sviluppa gradualmente, più linearmente. Ci hè assai di torque - piccu à 750 Nm à 5.000 rpm - ma simu anni luce daretu à l'Agera R. à 1.200 Nm. In pratica, u vantaghju hè chì aghju mantene l'acceleratore apertu più longu trà u sustitutu è un altru. , menu spessu mette a manu nantu à u fantasticu shifter (chì hà assai menu muvimentu di l'espertu).

Mi piace CC8S più di quellu chì pudessi imaginà. Hè un pocu più lente cà a pazza Agera R, hè vera, ma u chassis hè in bona forma è e prestazioni sò un quartu di migliu in 10 secondi à 217 km / h, chì ùn hè certamente micca una materia banale. Inoltre, à 1.175 kg, hè 155 kg più liggeru cà l'Agera R. Sò cuntentu di truvà chì u puntu cecu di l'Agera creatu da u pilastru A è u retrovisu laterale hè menu prublematicu quì. Una volta abituatu à una certa pusizione di guida, u CC8S diventa faciule da manuvrà, ancu in u trafficu.

Ci piantemu torna per cambià di vittura. Questa hè a mo ultima occasione di guidà l'Agera R. A coesione di sta vittura da u principiu di u mutore hè impressionante. Sembra ancu solidu è, malgradu a poca visibilità laterale, permette di entre è esce da ellu. Piuttostu, continuate finu à accende u fusibile, perchè da avà avete bisognu di tutta a vostra concentrazione. Hè sempre un piacè esse in una vittura di corsa chì produce 1.000 CV. nantu à un assu (ancu di più sì hè posteriore), ma lasciami imaginà ciò chì puderia significà per una vittura chì pesa una mezza tonna di menu chè a Bugatti Veyron.

Christian hà una ultima sorpresa in riserva per mè. Quandu pensu chì u circulu hè finitu è ​​simu in traccia di vultà in l'usina, una pista apparisce davanti à mè. Desertu. Ebbè, seria maleducatu di ricusà, nò? U secondu, terzu, quartu passu passa istantaneamente, mentre Agera continua à accelerà. A putenza hè dipendente, è ancu in un spaziu vacante cusì enorme, a vittura si sente troppu rapida. Solu quandu si frena capisci quant'ellu si va. Quelli chì amanu i superbikes cunnoscenu a sensazione chì a velocità cresce in un ritmu folle, i numeri di tachimetru sò cusì esagerati chì puderete finisce per pensà chì questu ùn sia micca realistu ... finu à chì sia ora di piantà. L'Agera R hè listessa quì.

Era una bella ghjurnata. U CC8S hà un incantu unicu, hè più finu in apparenza è in u modu di scaricà a so enorma putenza in terra, ma ùn hè micca lentu, ancu s'ellu hè menu precisu è detallatu cà u so successore. Questu ùn hè micca necessariamente un svantaghju: hè piuttostu u risultatu inevitabile di paragunallu cù l'Agera R. Hà u potenziale di una supercar eccezionale, è si sente. Christian von Koenigsegg hà sempre dettu chì a so intenzione era di cuntinuà u sviluppu di sta prima criatura, cum'è a Porsche hà fattu cù u 911. È a so idea pare funziunà. Se guidate queste duie vitture una dopu l'altra, sentite chì anu assai in cumunu, ancu se l'Agera hè assai più muderna.

Mi dumandu cumu l'Agera anderà contr'à a Pagani Huayra o a Bugatti Veyron. Tutti sò cusì dotati è talentu chì sceglie u vincitore in una tale battaglia faccia-a-faccia pò esse più difficiule di ciò previstu. Koenigsegg hè più veloce di Pagani è pò currisponde à u putente Bugatti. U mutore di l'Agera hè più faciule d'aghjustà chè i so dui cuncurrenti, ma u Huayra hà qualcosa di più acutu è di più gestibile in quantu à a so appellu... Ci hè solu un modu per sapè di sicuru quale hè megliu. Pruvate li. Spergu prestu ...