U leggendariu cumbattimentu di u RAF Supermarine Spitfire, parte 2
A copia attualmente cunservata di u Spitfire XVIIE in volu. L'aviò appartene à u Flight Memorial Battle of Britain è porta a designazione di u 74 Squadron RAF.
Quandu u prototipu, designatu K5, hè statu volatu in marzu di u 1936, 5054, quandu u nome Spitfire ùn era micca cunnisciutu, è quandu u designer Reginald Mitchell hà cuminciatu à tumbà lentamente u cancer di u colon, era digià cunnisciutu chì un aviò cù un grande putenziale apparisce. Tuttavia, ciò chì hè accadutu dopu, chì st'aviò volò in tutta a Siconda Guerra Munniali, senza perde assai di u so valore, ùn era micca aspittatu da nimu.
U prototipu ùn hà micca fattu u so secondu volu immediatamente. L'hélice à pas fissu hè stata rimpiazzata cù una ottimisata per alta velocità, i coperchi di l'atterrissimu sò stati installati, è u trenu d'atterrissimu stessu hè statu sbloccatu. L'aviò hè statu messu in ascensori è u mecanismu di pulizia di a rota hè statu pruvatu. U prototipu è u primu Spitfire I di a serie 174 anu avutu un trainu retractable idraulicamente cù una pompa di pressione manuale per plegà è allargà u sottucarru. Accuminciandu cù 175 unità, hè stata rimpiazzata da una pompa di mutore cù una pressione massima di 68 atm (1000 XNUMX psi). Ci era ancu una liberazione d'urgenza di u trenu d'atterrissimu da un cilindru di diossidu di carbonu situatu in u cockpit à u latu di tribordu. Una palanca spiciale marcata "solo emergenza" hà causatu una sola puntura di a vàlvula di un cilindru appositamente sigillatu è a liberazione di l'atterrissimu cù diossidu di carbonu cumpressu, senza a pussibilità di ritruvà u trenu d'atterrissimu dopu una liberazione d'emergenza.
Inizialmente, i diseggiani anu introduttu solu signali luminosi per a liberazione è u bluccatu di l'atterrissimu, ma à a dumanda di i piloti, apparsu un signalamentu meccanicu, u cusì chjamatu. suldati nantu à l'ale (picculi bastoni chì spuntanu sopra a superficia di l'ala). In tutti i Spitfires, u sistema idraulicu hè stata utilizata solu per ritruvà è allargà l'atterrissimu. Flaps, freni di roti, ricaricamentu di armi chjuche, è nantu à e mudificazioni successive, u compressore hè ancu cambiatu à una marcia più alta da un sistema pneumaticu. Un compressore hè statu stallatu à u mutore, chì hà generatu 21 atm (300 psi) di aria compressa. Cù una valvula speciale, questu hè stata ridutta à 15 atm (220 psi) per i flaps, armamenti è compressore, è à 6 atm (90 psi) per i freni di rota. A rotazione di l'aviò in terra hè stata realizata da una azzione di frenu differenziale, i.e. pressendu u pedale di sterza finu à a manca è pressendu u frenu frena solu a rota di manca.
Riturnendu à u chassis, u K5054 hà utilizatu un sled posteriore, chì hè statu rimpiazzatu cù una rota nantu à u standard Spitfire I. Per d 'altra banda, i flaps di crocodile nantu à u prototipu deviatu 57 ° solu per l'atterrissimu. A partenza nantu à u Spitfire (tutte e mudificazioni) hè stata fatta senza flaps. Siccomu l'aviò avia una linea aerodinamica eccezziunale pulita è una perfezione abbastanza alta (rapportu di lifting to drag coefficient), K5054 s'avvicinò à l'atterrissimu cù un angolo relativamente pocu prufondu, cum'è l'aeronave accelerava in una discesa più ripida. Una volta livellatu, tende à "float" cù pocu perdita di velocità, ancu quandu u mutore era in rallentamentu. Per quessa, nantu à l'aviò di pruduzzione, hè cunsigliatu per aumentà a deflessione di i flaps à 87 °, mentre anu realizatu una funzione di frenu più grande. E proprietà di sbarcu sò definitivamente migliorate.
A prima versione, u Spitfire IA, era armata di ottu mitragliatrici Browning da 7,7 mm cù una capacità di munizioni di 300 round per km è era alimentata da un mutore Merlin II o III di 1030 hp.
Dopu avè verificatu u mecanismu di ritirata è ritruvà u trenu d'atterrissimu, l'aviò era novu prontu à vola. U 10 è l'11 di marzu, u sicondu è u terzu volu sò stati fatti nantu à questu cù u trenu d'atterrissimu retrattu. À quellu tempu, l'Aeroportu Corporate di Eastleigh vicinu à Southampton hè statu visitatu da l'Air Marshal Hugh Dowding, chì à l'epica era un membru di u Cunsigliu di l'Air Ministeriu di l'Air cum'è "Air Supply and Research Member", solu u 1 di lugliu 1936 hà pigliatu a carica appena furmatu RAF Fighter Command. Era assai cuntentu di l'aviò, ricunnosce u so altu putenziale, ancu s'ellu hà criticatu a vista povera da u cockpit down. In K5054, u pilotu s'assittò più in basso, sottu à u carenamentu, incisu in u contornu di a bobba daretu à u cockpit, u carenamentu ùn avia micca ancu a caratteristica "pallida" di u Spitfire.
Prestu, à partesi di u 24 di marzu, più voli nantu à u K5054 sò stati realizati da C. Resident (Lieutenant) George Pickering, cunnisciutu per fà loops nantu à l'imbarcazione volante Walrus, à volte lanciata, à a disgrazia di Mitchell, da una altezza di 100 m. pilotu eccellente, è u prototipu di u novu cumbattimentu ùn era micca difficiule per ellu. U 2 d'aprile di u 1936, K5054 hè statu certificatu per i voli di prova, cusì ogni volu ùn era più sperimentale. Questu hà permessu à altri piloti di vola.
Duranti i testi, i prublemi sò stati rivelati cù un mutore vicinu à u prototipu chì ùn vulia micca principià, cusì dopu à parechji voli hè statu rimpiazzatu cù un altru. L'uriginale Merlin C produceva in realtà 990 hp. Dopu avè rimpiazzatu u mutore, a prova di u prototipu, soprattuttu in quantu à u rendiment di u volu, cuntinuò cù una doppia intensità. Duranti a prova, ùn sò micca stati trovati difetti maiò, salvu chì u timone era sopracompensatu è spustatu cun facilità eccessiva à tutte e velocità. A vitezza di u prototipu era di circa 550 km / h, ancu s'ellu ci era più aspettatu, ma Mitchell hà cridutu chì a vitezza cresce cù i migliuramenti previsti. À principiu di aprili, K5054 hè statu purtatu à Farborough per a prova di risonanza di l'ala. Risultava chì u flutteru hè accadutu ancu un pocu prima di l'espertu, cusì a velocità di immersione prototipu era limitata à 610 km / h.
U K9 hà tornatu à Eastleigh u 5054 d'aprile è hè statu purtatu à l'hangar di mantenimentu u ghjornu dopu per mudificazioni cunsigliate dopu a prova iniziale. Prima di tuttu, l'equilibriu di u cornu di u timone hè statu ridutta, a forma di a fine di u stabilizzatore verticale hè stata cambiata ligeramente, l'area di l'ingaghjamentu d'aria à u carburatore hè stata aumentata, è a carcassa di u mutore hè stata rinfurzata. . . À u principiu, l'aeronave hè stata dipinta in blu chjaru. Grazie à l'impiegu di pittori di Derby, da Rolls-Royce (cars), hè stata ottenuta una superficia liscia eccezziunale alta.
L'11 di maghju di u 1936, dopu à mudificazioni, l'aviò hè statu novu purtatu à l'aria da Geoffrey K. Quill. Risultava chì l'aviò, dopu un megliu equilibriu di u volante, hè avà più piacevule à vola. A forza nantu à i pedali era avà ligeramente più grande ch'è nantu à u manicu, aiutendu à mantene a coordinazione propria. A palanca di cuntrollu hè diventata più rigida in a direzzione transversale (ailerons) è longitudinale (elevatore) à alta velocità, chì era normale.
Durante i testi u 14 di maghju à una vitezza di 615 km / h in una immersione, per via di vibrazioni da sottu à l'ala sinistra, u trenu d'atterrissimu s'hè alluntanatu, chì hà colpitu a parte posteriore di u fuselage. Tuttavia, u dannu era minore è hè statu riparatu rapidamente. Intantu, a RAF hà cuminciatu à pressà chì u prototipu sia mandatu per a prova u più prestu pussibule in Martlesham Heath, allora u situ di l'Aircraft and Armament Experimental Establishment (A&AEE; vicinu à Ipswich, circa 120 km à nord-est di Londra). chì u 9 di settembre di u 1939 hè statu trasferitu à Boscombe Down.
Ancu dopu a pittura è a riparazione, u K5054 hà righjuntu una velocità massima di 540 km / h in u volu livellu. Hè risultatu, però, chì l'elice era culpèvule, i punte di quale superanu a vitezza di u sonu, perdendu efficienza. Tuttavia, à quellu tempu, sò stati cuncepiti novi, cù un prufilu migliuratu è un diametru ligeramente più chjucu, grazie à quale, u 15 di maghju, hè stata ottenuta una velocità di volu horizontale di 560 km / h. Questa era una mellura definita è chjaramente più di 530 km / h ottenuta da u Hawker Hurricane in competizione, chì era tecnicamente assai più faciule da pruduce in massa. Tuttavia, Mitchell hà avà decisu chì l'aviò puderia esse trasferitu à l'A&AEE à Martlesham Heath per a prova. U 15 di maghju, l'aviò hà righjuntu l'altitudine di 9150 m, dopu à quale hè statu tornatu à l'hangar per preparà u trasferimentu.
Siccomu ùn ci era micca abbastanza mitragliatrici Browning, invece avianu ballast in l'ale di l'aviò chì l'imitava, ma questu hà fattu impussibile di pruvà l'arme. Ma u Ministeru di l'Aviazione u 22 di maghju accunsentì à a consegna di un prototipu in questa forma. Finalmente, u 26 di maghju, Joseph "Mutt" Summers hà mandatu K5054 à Martlesham Heath.
Essai RAF
Era una pratica cumuna quandu un pilotu di fabbrica consegnava un novu aviò à A&AEE, era prima pesatu è verificatu mentre u pilotu di a RAF preparava à vulà, studiendu a so prestazione. Di genere, u primu volu hè fattu circa 10 ghjorni dopu a consegna. In ogni casu, in u casu di K5054, u Ministeru di l'Aviazione hà ricevutu un ordine per piglià subitu in l'aria. Hè per quessa, dopu à l'arrivu, l'aviò fù rifornitu, è "Mutt" Summers dimustrava u capitanu. J. Humphrey Edwards-Jones truvò a pusizione di varii switches in a cabina è li dete struzzioni.
U primu volu di u novu aviò hè statu fattu u 26 di maghju di u 1936, u stessu ghjornu chì u prototipu hè statu mandatu à Martlesham Heath. Hè statu u primu pilotu di a RAF à guidà un prototipu di caccia. Quandu sbarcò, hè statu urdinatu di chjamà immediatamente u Ministeru di l'Air. U Major General (Air Vice-Marshal) Sir Wilfrid Freeman dumandò: Ùn vogliu micca dumandà tuttu, è di sicuru ùn sapete micca tuttu. Ma vogliu dumandà, chì ne pensate, hè un ghjovanu pilotu capace di operare una macchina cusì avanzata tecnologicamente? Questa era a preoccupazione principale di a Royal Air Force - l'aviò hè troppu avanzatu? Edwards-Jones hà rispostu in l'affirmative. A condizione chì u pilotu sia istruitu bè in l'usu di l'atterrissimu retractable è i flaps. Ebbè, era qualcosa di novu, i piloti anu da esse abituati à allargà u trenu d'atterrissimu prima di sbarcà, è ancu i flaps per facilità l'avvicinamentu à una vitezza più bassa.
U rapportu ufficiale hà cunfirmatu sti osservazioni. Dice chì K5054 hè: simplice è faciule di pilotà, ùn hà micca difetti serii. I timoni sò perfettamente equilibrati per furnisce u cumprumissu perfettu trà a manuvrabilità è a stabilità di a piattaforma di tiro. U decollo è l'atterrissimu sò curretti è faciuli. I primi voli di u K5054 in A&AEE decisu u destinu di l'aviò - u 3 di ghjugnu 1936, u Ministeru di l'Air hà urdinatu una seria di 310 cumbattenti di stu tipu da Vickers Supermarine, u più grande ordine per un tipu d'aviò postu in l'anni 30 à a fabbrica d'aviò britannica. Tuttavia, trè ghjorni dopu, u 6 di ghjugnu di u 1936, stu record hè statu brutalmente battutu - 600 cumbattenti Hurricane sò stati urdinati da a pianta Hawker. Cumandendu dui tipi di aerei cù u stessu scopu, a Royal Air Force hà evitatu u risicu di fallimentu di unu di elli. U Spitfire hà avutu un rendimentu ligeramente megliu, ma era ancu più difficiuli di fabricà, cusì l'Uraganu menu intensivu di travagliu puderia esse furnitu à unità più grande à u stessu tempu, accelendu u cambiamentu generazionale.
U 4 di ghjugnu è 6, a vitezza di K5054 hè stata misurata, righjunghjendu 562 km / h à una altitudine di 5100 m. À u stessu tempu, però, parechji difetti minuri sò stati nutati durante i testi, chì deve esse eliminati per ottene un combattente a pieno titolo. Prima di tuttu, l'attenzione hè stata pagata à a tappa di u cockpit, a visibilità di quale era da esse migliurata per un megliu seguimentu di l'inimitu durante u cummattimentu aereu, a visibilità attuale era abbastanza per u pilotu "normale" di l'aeronave. Hè statu ancu nutatu chì l'elevatore à bassa velocità travaglia troppu efficace, chì durante unu di l'atterrissimu hà guasi purtatu à un disastru - unu di i piloti di prova hà colpitu a superficia grassa di l'aeroportu cù a cuda chì sciddighja cù u nasu à un angolo di 45 °. in su. . Hè statu prupostu di limità a gamma di deflessione di u timone, è à u stessu tempu mantene a gamma di viaghju di u bastone in modu chì u muvimentu di u bastone si traduce in menu muvimentu di u timone. Un'altra cosa hè u muvimentu pesante di l'otturatore di u radiatore à alta velocità, a "rigidità" di u volante durante una immersione à alta velocità, un accessu difficiule à u serviziu tecnicu di a radiu, etc.
A prova à Martlesham Heath cuntinuò finu à u 16 di ghjugnu di u 1936, quandu Geoffrey Quill ghjunse per piglià K5054 in Eastleigh, à a fabbrica. Duranti l'atterrissimu, hè risultatu chì l'aviò hà utilizatu assai oliu. Era evidenti chì ci era una fuga in qualchì locu. È dui ghjorni dopu, u 18 di ghjugnu di u 1936, un picculu spettaculu per a stampa è u publicu era programatu à u Vickers Supermarine. A cumpagnia vulia publicità i so ultimi prudutti, cumpresi i prototipi di bomber Wellesley è u prototipu Wellington di pocu lanciatu, u prototipu anfibiu Walrus, i battelli volanti Straner è Scapa digià in pruduzzione. Questa cumpagnia hà mancatu u Type 300, u futuru Spitfire? Geoffrey Quill hà pensatu chì, postu chì u Type 300 hà un tank d'oliu di 32 litri è u volu duverà solu circa 5 minuti, perchè micca? Troppu ùn filtrarà ... U portavoce di Rolls-Royce Willoughby "Bill" Lappin hà parlatu contru à questu. Si scopre ch'ellu avia ragione...
Appena Geoffrey Quill s'hè alluntanatu nantu à u K5054, a pressione di l'oliu hè cascata à zero. U mutore puderia stallà in ogni mumentu. U pilotu hà fattu un cerculu à a velocità minima necessaria per mantene in l'aria, è sbarcò in modu sicuru. Per furtuna, nunda hè accadutu, ancu s'ellu era vicinu. Dopu à cuntrollà u mutore, si n'andò fora chì ùn era micca male, ma ci vole à esse rimpiazzatu. Dopu à esse rimpiazzatu, K5054 hà pigliatu l'aria di novu u 23 di ghjugnu di u 1936.
