Mercedes-Benz GLC F-Cell combina 24 anni di esperienza

Rispuntendu à a generazione precedente di vittura à celle à combustibile Mercedes (Classe B, dispunibile in piccule quantità dapoi u 2011), u sistema di celle à combustibile hè 30 per centu più compactu è pò esse installatu in u scompartimentu nurmale di u mutore mentre sviluppa un 40 per centu di più putenza. ... E cellule à combustibile anu ancu 90 per centu menu platinu integratu in elle, è sò ancu 25 per centu più leggeri. Cù 350 Newton metri di coppia è 147 kilowatt di potenza, u prototipu GLC F-Cell risponde istantaneamente à u pedale di l'acceleratore, cume avemu vistu cum'è un cumpagnu ingegnere capu in un circuitu di 40 chilometri. Stuttgart. A portata in modalità H2 hè 437 chilometri (NEDC in modalità ibrida) è 49 chilometri in modalità batteria (NEDC in modalità batteria). È grazia à a tecnulugia di serbatu di idrogenu di 700 bar convenzionale oghje, a G-F-Cell pò esse caricata in solu trè minuti.

A cella à combustibile ibrida plug-in combina i vantaggi di e tecnologie di guida à zero emissioni è ottimizza l'usu di e duie fonti d'energia per soddisfà i requisiti attuali di guida. In modu ibridu, u veiculu hè alimentatu da e duie fonti d'energia. U cunsumu massimu di energia hè cuntrullatu da a batteria, cusì e celle di combustibile ponu operà à una efficienza ottima. In modalità F-Cell, l'elettricità da e pile à combustibile mantene costantemente a batteria à alta tensione caricata, ciò chì significa chì l'elettricità da e pile à combustibile à idrogenu hè usata quasi esclusivamente per guidà, chì hè un modu ideale per cunservà l'elettricità di a batteria per certe cunduzioni situazione. In modu di batteria, u veiculu hè alimentatu interamente da elettricità. U mutore elettricu hè alimentatu da una batteria è e celle di combustibile sò spente, ciò chì hè megliu per e brevi distanze. Infine, ci hè un modu di ricarica in cui a ricarica di a batteria à alta tensione piglia a priorità, per esempiu quandu vulete caricare a batteria à a so portata massima massima prima di scaricà l'idrogenu. In questu modu, pudemu ancu custruisce una riserva di putenza prima di cullà o prima di una corsa assai dinamica. A trasmissione di a GLC F-Cell hè assai silenziosa, ciò chì ci aspettavamu, è l'accelerazione hè istantanea appena appughjate u pedale di l'acceleratore, cum'è u casu di i veiculi elettrichi. U chassis hè regolatu per impedisce troppu inclinazione di u corpu è funziona assai soddisfacente, ancu grazie à a distribuzione ideale di u pesu trà i dui assi di quasi 50-50.

In quantu à a rigenerazione energetica, a carica di a batteria hè cascata da 30 à 91 per centu quandu si conduce in salita dopu à solu 51 chilometri, ma quandu si guida in discesa per via di frenu è di recuperu, hè aumentata di novu à 67 per centu. Altrimenti, a trasmissione hè pussibule cù trè tappe di rigenerazione, chì cuntrullemu cù levi accantu à u volante, assai simili à quelli chì simu abituati in e vitture cù una trasmissione automatica.

Mercedes-Benz hà introduttu u so primu veìculu à pile à combustibile in u 1994 (NECA 1), seguitatu da parechji prototipi, cumprese a Mercedes-Benzon Classe A in u 2003. In u 2011, a sucietà hà urganizatu un viaghju intornu à u mondu. F-Cell World Drive, è in 2015, in u quadru di u studiu F 015 Luxury and Motion, anu introduttu un sistema di pile à combustibile ibrido plug-in per 1.100 chilometri di emissioni zero. U listessu principiu si applica avà à a Mercedes-Benz GLC F-Cell, chì si prevede di ghjunghje in strada in edizioni limitate prima di a fine di questu annu.

I serbatoi di idrogenu fabbricati in Mannheim sò installati in un locu sicuru trà i dui assi è sò ancu prutetti da un quadru ausiliare. L'usina Untertürkheim di Daimler produce tuttu u sistema di celle à combustibile, è u stock di circa 400 celle à combustibile vene da a pianta Mercedes-Benz Fuell Cell (MBFG) in Columbia Britannica, u primu stabilimentu interamente dedicatu à a produzzione è l'assemblea di carburante. pile di cellule. Infine: a batteria à ioni di litiu vene da a filiale di Daimler Accumotive in Sassonia, in Germania.

Intervista: Jürgen Schenck, Direttore di u Prugramma di Veiculi Elettrici in Daimler

Unu di i limiti tecnichi i più impurtanti in u passatu hè statu u funziunamentu di u sistema à basse temperature. Pudete principià sta vittura à 20 gradi Celsius sottu à zeru?

Benintesa si pò. Avemu bisognu di precalentamentu, di qualchì tippu di riscaldamentu, per preparà u sistema di pile à combustibile. Hè per quessa chì cuminciamu cù un iniziu rapidu cù una batteria, chì di sicuru hè ancu pussibule in temperature sottu à 20 gradi sottu à zero. Ùn pudemu micca aduprà tutta a putenza dispunibule è duvemu stà durante u scaldamentu, ma à u principiu ci sò circa 50 "cavalli" dispunibili per guidà a vittura. Ma d'altra parte, offriremu ancu un caricatore plug-in è u cliente averà a pussibilità di preriscaldà a pila à combustibile. In questu casu, tuttu u putere serà dispunibule inizialmente. U priscaldamentu pò ancu esse impostatu via l'app per smartphone.

A Mercedes-Benz GLC F-Cell hà una trazione integrale? Chì hè a capacità di una batteria di ioni di litiu?

U mutore hè nantu à l'asse posteriore, cusì a vittura hè trasmissione posteriore. A batteria hà una capacità netta di 9,1 kilowatt ore.

Induve a ferete?

In Bremen, in parallelu cù una vittura cù un mutore di combustione interna. I numeri di pruduzzione saranu bassi postu chì a produzzione hè limitata à a produzzione di pile à combustibile.

Induve piazzerai a F-Cell GLC à un prezzu accessibile?

U prezzu serà paragunevule à quellu di un mudellu diesel ibridu plug-in cù specificazioni simili. Ùn ti possu micca dì a quantità esatta, ma deve esse ragiunevule, altrimenti nimu ùn l'averia compru.

Quasi 70.000 €, quantu vale u Toyota Mirai?

U nostru veiculu diesel ibridu plug-in chì aghju citatu serà dispunibule in questa zona, iè.

Chì garanzie darete à i vostri clienti?

Avarà una piena garanzia. A vittura serà dispunibile in un schema di leasing di serviziu cumpletu, chì includerà ancu garanzie. Mi aspettu chì sia circa 200.000 km o 10 anni, ma postu chì serà un affittu ùn serà micca cusì impurtante.

Quantu pesa a vittura?

Hè vicinu à un crossover hybrid plug-in. U sistema di pila di carburante hè paragunabile in pesu à un mutore di quattru cilindri, u sistema ibridu plug-in hè simile, invece di una trasmissione automatica à nove velocità, avemu un mutore elettricu nantu à l'asse posteriore, è invece di un tank di stagno. benzina. o diesel - tanki di l'idrogenu di fibra di carbone. Hè un pocu più pesante in generale per via di u quadru chì sustene è prutegge u tank d'idrogenu.

Chì pensate sò e caratteristiche principali di u vostru veìculu à pile à combustibile paragunatu à ciò chì l'Asiatichi anu dighjà introduttu in u mercatu?

Ovviamente, perchè hè un ibridu plug-in, risolve unu di i prublemi principali chì affettanu a ricezione di i veiculi à pile à combustibile. Fornendu li una distanza di volu di 50 chilometri cù una sola batteria, a maiò parte di i nostri clienti puderanu guidà senza avè bisognu di idrogenu. Allora ùn vi preoccupate micca di a mancanza di stazioni di ricarica di idrogenu. Tuttavia, cume e stazioni di idrogenu diventanu più cumuni in viaghji lunghi, l'utente pò facilmente e rapidamente riempie i serbatoi cumpletamente.

In termini di costi di corsa, chì differenza ci hè trà una vittura cù batterie o idrogenu?

U funziunamentu cumpletamente di a batteria hè più prezzu. In Germania, costa circa 30 centesimi per kilowatt-ora, chì significa circa 6 euro per 100 chilometri. Cù l'idrogenu, u costu cresce à 8-10 euro per 100 chilometri, tenendu contu di u cunsumu di circa un kilogramu d'idrogenu per 100 chilometri. Questu significa chì guidà cù l'idrogenu hè circa 30 per centu più caru.

Intervista: pruf. Dr.Christian Mordic, direttore di Daimler Fuel Cell

Christian Mordik dirige a Divisione Fuel Cell Drives Division è hè Direttore Generale di NuCellSys, filiale di Daimler per e celle di combustibile è i sistemi di stoccaggio di l'idrogenu per l'automobili. Avemu parlatu cun ellu di l'avvene di a tecnulugia di e pile à combustibile è di a pre-produzzione GLC F-Cell.

I veiculi elettrichi à pile à combustibile (FCEV) sò visti cum'è l'avvene di a propulsione. Chì impedisce à sta tecnulugia di diventà cumuna?

Quandu si tratta di u valore di mercatu di i sistemi di celle à combustibile di l'automobile, nimu ne dubita più di e so prestazioni. L'infrastruttura di ricarica continua à esse a più grande fonte d'incertezza di i clienti. Tuttavia, u numeru di pompe à idrogenu cresce in ogni locu. Cù a nova generazione di u nostru veiculu basatu annantu à u Mercedes-Benz GLC è l'integrazione di a tecnulugia di cunnessione, avemu ottenutu un aumentu addizionale di portata è capacità di carica. Benintesa, i costi di produzione sò un altru aspettu, ma ancu quì avemu fattu un prugressu significativu è vedemu chjaramente ciò chì pò esse migliuratu.

Attualmente, l'idrogenu per a propulsione di e pile à combustibile continua à esse derivatu principalmente da fonti d'energia fossili cum'è u gas naturale. Ùn hè ancu abbastanza verde, nò?

In realtà ùn hè micca. Ma questu hè solu u primu passu per dimustrà chì a guida di pila di carburante senza emissioni lucali pò esse l'alternativa ghjusta. Ancu cù l'idrogenu derivatu da u gasu naturale, l'emissioni di diossidu di carbonu in tutta a catena puderia esse ridutta da un bonu 25 per centu. Hè impurtante chì pudemu pruduce l'idrogenu nantu à una basa verde è chì ci sò veramente parechje manere di ottene questu. L'idrogenu hè un trasportatore ideale per almacenà l'energia di u ventu è di u sole, chì ùn sò micca prudutte in continuu. Cù una parte sempre più crescente di fonti d'energia rinnuvevuli, l'idrogenu ghjucà un rolu sempre più impurtante in u sistema energeticu generale. In cunseguenza, diventerà sempre più attrattiva per u settore di a mobilità.

A vostra participazione à u sviluppu di sistemi stazziunali di pile à combustibile ghjoca un rolu quì?

Esattamente. U putenziale di l'idrogenu hè più largu chè solu in l'automobile, per esempiu, in i settori di i servizii, industriali è domestichi, hè evidente è richiede u sviluppu di novi strategie. L'ecunumie di scala è di modularità sò fattori impurtanti quì. Insemi cù i nostri innovatori incubatori Lab1886 è esperti di computer, stemu sviluppendu attualmente sistemi prototipi per l'alimentazione di emergenza per centri di computer è altre applicazioni fissi.

Chì sò i vostri prossimi passi?

Avemu bisognu di standard uniformi di l'industria per pudè andà versu a produzzione di veiculi à grande scala. In più sviluppi, a riduzzione di i costi di materiale serà d'impurtanza particulari. Questu include più riduzzione di cumpunenti è a proporzione di materiali caru. Se paragunemu u sistema attuale cù u sistema Mercedes-Benz B-Class F-Cell, avemu digià ottinutu assai - digià riducendu u cuntenutu di platinu da 90 per centu. Ma duvemu andà avanti. L'ottimisazione di i prucessi di fabricazione aiuta sempre à riduce i costi - ma hè più una questione di economie di scala. Cullaburazioni, prughjetti multi-fabricante cum'è Autostack Industrie, è l'investimentu glubale previstu in tecnulugia certamente aiutanu questu. Credu chì à a mità di a prussima decada è certamente dopu à 2025, l'impurtanza di e pila di carburante in generale aumenterà, è seranu particularmente impurtanti in u settore di u trasportu. Ma ùn vene micca in a forma di una splusione brusca, postu chì e celle di carburante in u mercatu mundiale prubabilmente piglianu ancu solu un percentinu di un cifru. Ma ancu e sume modeste ponu aiutà à stabilisce standardi chì sò particularmente impurtanti per riduce i costi.

Quale hè u cumpratore target di un veiculu à cella à combustibile è chì rolu ghjoca in u portafogliu di trasmissione di a vostra cumpagnia?

E cellule à combustibile anu un interessu particulare per i clienti chì necessitanu una lunga distanza ogni ghjornu è chì staccanu e pompe à idrogenu. Tuttavia, per i veiculi in ambienti urbani, l'azionamentu elettricu à batteria hè attualmente una soluzione assai bona.

U GLC F-Cell hè qualcosa di speciale in u mondu per via di a so unità hibrida plug-in. Perchè avete cumminatu pile di carburante è tecnulugia di batterie?

Vuliamu prufittà di l'ibridazione piuttostu chè di sceglie trà A o B. A batteria hà trè vantaghji: pudemu ritruvà l'elettricità, energia supplementare hè dispunibule durante l'accelerazione, è a portata hè aumentata. A soluzione di connettività aiuterà i conducenti in e prime fasi di u sviluppu di l'infrastruttura quandu a rete di pompe à idrogenu hè sempre in mancanza. Per 50 chilometri pudete carica a vostra vittura in casa. È in a maiò parte di i casi, basta per ghjunghje à a vostra prima pompa di idrogenu.

U sistema di pile à combustibile hè più o menu cumplessu cà un mutore diesel mudernu?

E cellule à combustibile sò ancu cumplesse, forse ancu leggermente più chjuche, ma u numeru di cumpunenti hè circa u listessu.

E se paragunate i costi?

Se u numeru di ibridi plug-in è di pile à combustibile produtte fussi uguale, saranu dighjà à u listessu livellu di prezzi oghje.

Allora i veiculi ibridi à pile à combustibile plug-in sò a risposta à l'avvene di a mobilità?

Di sicuru, pudete esse unu di elli. Batterie è pile di carburante formanu una simbiosi postu chì e duie tecnulugia si cumplementanu assai bè. A putenza è a risposta più veloce di e batterie sustene e cellule di carburante chì trovanu a so gamma operativa ideale in situazioni di guida chì necessitanu un aumentu constante di a putenza è una gamma più grande. In u futuru, una cumminazione di batterie flessibili è moduli di celle di carburante serà pussibule, secondu u scenariu di mobilità è u tipu di veiculu.