Mitsubishi Lancer Evo: Vinti anni di male - Cars Sports

À L'ORGE DI E STRADE - neve è pozza di fangu. Ma a macchina ùn li nota ancu. L'abbaia è u murmuriu, u sonu di i ciottoli chì saltavanu da u pianu, u fischiu di u turbo è po sparà à a vittura à tuttu u gasu versu l'orizonte. Hè una sperienza di guida Mitsubishi classica. Evo, a sperienza chì camperemu oghje. Ma ùn aghju micca pensatu di pruvà lu in sta macchina. Tuttu hà cuminciatu cun ella, questu hè l'Evo originale. Cù i so vintun'anni annantu à e mo spalle, m'aspettava ch'ellu sia più dolce, tipu di compattu, micca esattamente tagliente, veloce, iè, ma senza esagerazione è, per esse onesto, ancu un pocu noioso. Ùn puderia micca esse più sbagliatu. A so velocità, agilità è manipulazione sò incredibili.

Ùn mi piace micca l'idea di pruvà u megliu di u megliu in questa linea, un mudellu dopu à l'altru, ma simu in un campu minatu. Sceglie u megliu Evo mai hè cum'è apre a scatula di Pandora. Hè pussibule unisce tutte e dodici generazioni (deci ufficiali più Soft - tecnicamente hè 6,5 - è MR, è 8,5)? Quale hè chì raprisenta u megliu l'assortimentu: mudelli RSpurtatu à l'ossu, o versioni più sofisticati GSR? O forse hè megliu à fighjà RS IIun pocu più sobriu è menu assertivu. Dopu ci hè insane Edizione Zero Fighter... U mondu di l'età hè un mondu maravigliu, ma terribilmente cumplessu.

À a fine dicidemu di seguità u percorsu GSR: assai efficace Differenziale posteriore AYC U cuntrollu attivu di u tassu hè statu fundamentale in a storia di Evo, ma ùn hè mai adattatu à un RS cuncepitu per esse cunvertitu in automobili. Rallye di u Gruppu N. Ci hè ancu assai altri GSR da sceglie se cercate un usato.

L'Evo originale ùn pudia aiutà, ma participà à sta prova. U progenitore hà debuttatu in u 1992 è hà furmatu tutte e generazioni successive: 2 litri trasversali, quattru cilindri, DOHC, u mutore 4G63 turbo cun intercooler, quattru roti custante, suspensioni frontale secondu u schema MacPherson è u multi-link posteriore, corpu à quattru porte, prese d'aria nantu à u cappucciu è mega eleron daretu. L'Evo originale hà 247 CV. è 310 Nm per 1.240 kg.

Evo II è III sò stati u sviluppu di a stessa piattaforma cun una potenza aumentata di 10 CV. per ogni generazione è migliurà di u chassis è aerodinamica... Tramindui sò stati omologati per a cumpetizione di u Gruppu A. Tuttavia, avemu saltatu queste versioni ligeramente nervose per andà direttamente à a cumpetizione. Quì IV... Hè cun questu IV chì l'Evo piglia un aspettu veramente salvaticu. C IV cuntrollu di Yaw attivu AYC, A diffirinziali arrière cuntrullatu elettronicamente, chì distribuisce attivamente u torque trà un latu è l'altru, mandendu a vittura in un imbardu è riducendu u suttoveru. Oghje ghjornu, parechji pruduttori fieri di u so "vettore torque". Evo apparsu prima, è senza tante scene, più di diciassette anni fà. In fattu, cù l'Evo IV, a putenza cresce à 276 CV. è 352 Nm per 1.350 kg.

U terzu contendente hè l'Evo più miticu di tutti: Evo VI Tommi Mäkinen Edition, versione 6.5. Hè stata custruita in u 1999 per commemorà u quartu titulu WRC consecutivu di u pilotu finlandese è hè dotata di turbo titaniu più reattivu, rinforzu frontale, suspensioni 10 mm inferiore à u standard VI è rack U più veloce hè presu da u mudellu RS. Questu hè l'ultimu classicu Evo.

Dopu ella, una generazione completamente diversa apparisce, basata annantu à u corpu di u novu Lancer Cedia: Evo VII. Questa piattaforma hà parechje variazioni. Per presentallu, avemu sceltu l'ultimu Evo cù un mutore 4G63: IX MR cù specificazioni FQ-360, chì significa 366 CV. è 492 Nm per pesu chì in u frattempu cresce à 1.400 chilò.

L'ultimu participante à sta prova hè statu assai criticatu. Evo X... Quandu hà debuttatu, avemu avutu grandi speranze per ella, ma invece ùn hà micca riesciutu. Mitsubishi hà pruvatu à aghjunghje appellu à l'Evo, ma hà scurdatu chì ciò chì a rendia speciale era a resistenza è l'aggressività. Per furtuna edizione limitata FQ-400 hà riesciutu à ritruvà un pocu di u caratteru chì Evo avia persu annantu à l'anni: grazia à a pista allargata suspensioni sottovalutatu è più rigidu, è sopratuttu 411 CV. è 525 Nm. Ùn prestemu micca attenzione à u fattu chì u novu costa 58.500 euro ...

Torna à Evo I... À u primu sguardu, ùn pare micca cusì speciale, nò? Étroit et grand, il se trouve à des années lumière de l'attractivité sportive des passages de roues évasés de la Lancia Delta Integrale. Hè ancu peghju à l'internu, cù tuttu quellu plasticu lucente è apparecchi economici. Sembra una vittura in affitto in u 1990, è ricaru riesce à rallegrassicockpit un pocu deprimente. Ùn ci hè ancu micca turbo o quadranti di temperatura di l'oliu in più per dà l'impressione di esse in un veiculu speciale. Ma ùn v'inchietate: hè veramente speciale.

A chjave gira è u quatru cilindru si sveglia à quellu rimusciu marmottinu di l'Evo è poi passa à u classicu, prufondu inattivu. Questu ùn hè micca un sonu particularmente attraente. A scatula di marcia à cinque velocità hè subitu cunnisciuta: pulita è meccanica, cù a leva chì sembra ritrattassi in marcia appena si spinge in quella direzzione. In quelle piste gallesi sconcertanti, l'Evo I hà una corsa più liscia di i mudelli più tardi chì sapemu è amemu, è a sospensione si sente ancu più dolce di quella prevista. Ma quandu dumandate a cooperazione, ubbidiscenu, assorbendu in modu efficace e urne è mantenendu e roti sempre attaccate à l'asfaltu.

Solu direzzione questu hè deludente. Ùn hè micca cusì veloce cum'è nantu à l'Evo più tardi, è i pneumatici anteriori ùn reagiscenu micca istantaneamente, è sì avete un colpu à mezu à un angulu, scumude assai. Ma questu ùn importa micca, perchè cum'è qualsiasi Mitsubishi Evo cun ellu, tracciate una traiettoria cù u volante cum'è cù l'acceleratore è u frenu. Ogni minima pressione nantu à u pedale centrale o l'acceleratore cambierà inevitabilmente l'equilibriu di u veiculu, resultendu sottutirulà o à a luce oversterà chì pudete tene à vuluntà, aspittendu chì u gasu si riaccenda è u livellu di a vittura.

Combinatu cù incredibile destrezza cun u mutore à partesi da 3.500 giri / min è di più in più rapidamente chì supera i 7.000 giri / min, u risultatu hè un veiculu chì si move à una velocità distruttiva. Questu esempiu Evo I hà intornu à 280 cavalli, ma pare assai più è chì u turbo gurgle è fischi face assai WRC.

Sò scandalizatu da a so prestazione, u so ritmu è u so desideriu di esagerà. In una strada dura, u Delta Integrale ùn averia mancu rimarcatu in chì direzzione andava, mancu u M3 E30. Metcalfe ammette dopu ch'ellu hà "luttatu abbastanza" per seguità cun ella, malgradu avè guidatu un Evo X da 411 cavalli. È ùn vi aghju micca dettu chì pudete truvà stu miraculu per qualchì millaie d'euro. Incredibile.

Ùn serà micca faciule per l'Evo IV di campà à l'uriginale. L'aspetti sò fantastichi, è cun un differenziale posteriore AYC invece di una cerniera viscosa differenziale à attritu limitatu, mi aspettu chì sculpisci curve cù una reattività incredibile di l'età più tardi mantenendu a docilità di u so progenitore. Di sicuru, quandu imbarcate, site accoltu da una atmosfera più sportiva è decisiva: da u specchiu si pò vede questu tamantu eleron arrière è eiu massimu sò assai discreti. U cockpit hè più mudernu, ma va ancu drittu à u puntu senza assai attenzione à i dettagli. IN Volante Momo I trè raghji sò fantastichi, è quandu u mutore rumble in u cockpit, sapete chì avete da passà un bonu tempu.

L'Evo IV hà dighjà alcuni di i filamenti cunduttivi chì si truveranu in e generazioni future: una vasta gamma di potenza è u modu in cui u mutore sale à u limitatore in libertà totale, una precisione incredibile Speed, sensibilità i freni è sopratuttu plasticità è equilibriu quadru... U IV hà una direzzione assai più reattiva, menu sottutiratu è più oversteratu quandu esce da i cantoni. A presa hè ancu migliorata, malgradu u modestu 205/55 R16 Bridgestone Potenza, è sta vittura unica chì sembra esse in tensione hè aumentata à u massimu mentre hè sempre reattiva à l'input di u cunduttore. Hè una vittura chì face vulè amparà à frinà à manca per prufittà di tuttu, è si move tranquillamente induve a versione precedente hà tiratu daretu à u volante è hà bisognu di molta concentrazione per evità u suttastru.

Ma l'Evo IV pesa assai di più è li piace. In linea dritta, ùn hè micca cusì aggressivu cum'è a versione originale (tuttavia, hè cumpletamente standard, mentre l'esempiu originale di sta prova hè leggermente rivedutu), è ancu cù un cuntrollu attivu di imbardata, u pesu addizionale si sente quandu si cambia di direzione rapidamente . Cum'è una vittura versatile, hè assai megliu cà a prima Evo, senza dubbitu, ma mi aspettavu più di una differenza trà i dui. Hà persu una parte di u salvaticu di l'uriginale, ma ne hà pigliatu u cuntrollu. Forse hè per quessa chì Mäkinen hà riesciutu à vince quattru tituli mundiali di rallye è u campiunatu WRC in u 1997 in un Evo IV ...

Evo VI Tommi Mäkinen hè un grande passu avanti. Hè più largu è più bassu, ùn hà micca lugs aero o lugs speciali per copre quelli rimi è pneumatici più grassi. Hè assolutamente maravigliosu, è se pare un pocu esageratu, ricordate chì vene direttamente da u mondu di a corsa. S'ellu solu qualcosa cusì strasurdinariu hè surtitu da u WRC oghje ... Sò onoratu di guidà sta vittura, questu esempiu hè classificatu 6th da 250 vitture ufficiali britanniche, hè pussidutu da Mitsubishi UK è quandu hè ghjuntu à i nostri uffizii cù u so uffiziu. circles Bianchi Enkei hà viaghjatu solu 320 km. Mäkinen, chì hè solu qualchì chilometru daretu è trattatu cum'è una zitella di una bona famiglia? Sembra blasfemia. Ma simu quì per riparà què: ghjuremu di tirà u so collu cù tutte e nostre forze. Tommy seria d'accordu cun noi.

Mäkinen hà tredeci anni, ma pare assai più mudernu à u volante. Hè più rigidu è più cuntrullabile, ma micca troppu rigidu à alta velocità. Ma sopratuttu, l'iperagilità chì mi ricordava cusì bè ùn era micca persa. Una direzzione più rapida significa chì ùn avete micca da preoccupassi per a precisione. U sottosterzu ùn hè mai un prublema, è u Cuntrollu Attivu di u Yaw mantene in modu più aggressivu e rote di davanti nantu à a pista, sviendu ligeramente e rote di u fondu quandu aprite l'acceleratore. Alcune persone pensanu chì a reazione di AYC sia troppu falsa, ma mi piace a so agilità. Hè una sperienza intensa ma cunsistenti.

Ogni cuntrollu è cumandamentu sò fluidi è precisi, da a direzzione à Freni Brembo. Ancu Harry, chì ùn era micca un grande fan di Subaru è Evo à l'epica, hà eventualmente rispettatu è apprezzatu Mäkinen. "Hè cusì faciule fà e cose rapidamente", dice. "Eccu Clutch salta bè, i freni sò cusì ghjustu è a direzzione hè incredibilmente liscia ... Questa vittura hè fantastica ". Hè a cosa: u Mäkinen ùn hà micca una spinta molle o super-rigidu, è ùn cunquistà a strada. Hè cum'è si scorri cun ellu, scavà e so unghie in l'asfaltu in cerca di trazione, assorbendu i peggiori bumps and bumps, chì vi permettenu sempre di prufittà di u so rendiment. È dopu ci hè a vista daretu à u parabrisa induve i venti di u cappucciu sporgenu, è a vista di parafanghi in i specchi... hè cusì inusual. Mäkinen si merita cumplettamente a so reputazione cum'è un icona Mitsubishi è piglià a casa una vittura usata per pocu quantu € 19.000 hè un affare.

L'IX MR FQ-360 hè più veloce, più aggressivu è ancu più agile cà u Mäkinen. Hà Speed cù sei ingranaggi, ingranaggi planetarii Super AYC cù una capacità di trasmissione di coppia maggiore èElevatore di valvula regolabile MIVEC... Hè guasgi prontu à intrattene ti. A direzzione hè più legera è più rapida è a corsa hè più rigida è più reattiva. U risultatu hè incredibile agilità in curve è assai menu inputs necessarii per a piena velocità in quelle strade umide è ghiacciate. Tuttavia, pocu hè cambiatu da u primu Evo. A direzzione hè più responsiva è precisa, ma l'esperienza di guida hè a stessa: l'Evo hè una vittura pensata per fà a piena putenza cù u stilu di guida chì preferite. Hè difficiuli di truvà una vittura di quattru roti più vivace chè ella.

Lanciatu à pienu acceleratore nantu à a striscia innevata in Galles, u MR hè inusuale. Per parechji, u mutore di l'Evo ùn hà micca caratteru, ma mi piace u modu in cui i giri scalanu sempre di più cù una determinazione feroce. Hè u cumpagnu perfettu per stu quadru ultrarapidu chì assorbe energia è vi porta esattamente induve a vulete; se freni da u latu sinistro, u MR vi permette di entre è surtite da l'anguli laterali cù i quattru pneumatici senza avè mancu à oppone si à a sterza. Hè un sintimu magicu chì MR ti faci sperimentà ancu di più cà Mäkinen, è ùn hè micca una cosa chjuca. A trasmissione à sei velocità hè più lenta è menu efficiente chè l'antica cinque velocità, ma al di là di ciò, si pò sente l'evoluzione di Mitsubishi da Mäkinen à IX MR.

Sfortunatamente, l'X, ancu in a so eccellente versione FQ-400, ùn pò micca fà vi sperienze queste emozioni. Esse veloce hè veloce, a guida hè assai responsiva, l'aderenza è a trazione sò incredibili. Questu mi face ancu cruci a trazione integrale chì hè a marca di Evo, ma e parti è a maiò parte di u divertimentu chì eranu i migliori in l'Evo sò andati. U novu mutore 4B11 hè noioso è ùn pò esse salvatu mancu da a colonna sonora crepitante. A sterzata hè fulminante ma guasgi cumpletamente insensata, è a sospensione si batte per trattà cù urti di mezzangulu o cumpressione quandu si frena, pruvucendu a vittura à oscillà è à strappassi quandu si prevede ch'ellu sia stabile.

A precisione è a cunsistenza di l'antenati sò spariti, è tutti l'elementi chì Mäkinen è IX MR cumbinanu cusì bè sembranu luttà tra di elli per attirà l'attenzione. L'Evo X manca di fluidità, hè energicu, ma un pocu troppu nervosu è, in realtà, piuttostu deludente. Harry hà ragiò: "Hè solu diversu. Totalmente sfarente. È micca in modu pusitivu ".

Hè una vergogna chì a genealogia brillanti di l'età finiscinu in una parabola discendente. Eppuru st'ultima generazione deludente ùn pò micca piattà a brillantezza di tutta a famiglia. Trè settimane dopu à sta prova, ùn possu ancu francà u ritmu freneticu di u primu Evo, è ùn possu micca crede chì, sorprendentemente, costa cusì pocu. L'Evo I merita una piazza à l'Olimpu di una grande vittura omologata speciale, cù miti cum'è a Lancia Delta Integrale è a BMW M3 E30.

Parechje ùn capiscenu mai l'incantu di sta scatula giapponese simplice cù l'ingaghjamentu di l'aria è l'aletroni incollati à questu, ma se ti piace à guidà è ottene u massimu, l'Evo - qualsiasi Evo - hè perfettu: hè sempre una sfida è divertente. cun ella. U tempu ùn hà micca avutu u tempu di graffià a velocità è e qualità incredibili di l'Evo. Mi piace i primi esempii: vi sorprendenu sempre, mi piace u Mäkinen per a so cumpleta, è l'IX MR per u fattu chì vola cum'è un cohete. Ma s'è tù avissi a sceglie unu, avissi a firma di Tommy nant'à u so cappucciu.