Presentazione di test drive di u mutore rivoluzionariu nantu à Infiniti - VC-Turbo
Una conversazione cù i principali specialisti di Infiniti è Renault-Nissan - Shinichi Kaga è Alain Raposteau
Alain Raposto pare sicuru. U vicepresidente di l'alleanza Renault-Nissan, rispunsevule di u sviluppu di u mutore, hà tutte e ragioni per fà lu. Adiacente à a sala induve stemu parlendu ci hè u stand di Infiniti, a filiale di lussu di Nissan, chì presenta oghje u primu mutore di produzzione mundiale VC-Turbo cù un ratio di compressione variabile. A stessa energia scorri da u so cullega Shinichi Kiga, capu di u dipartimentu di mutori Infiniti.
L'avanzata fatta da i cuncettori di Infiniti hè veramente tamanta. A creazione di un mutore à benzina seriale cù un gradu variabile di compressione hè una rivoluzione veramente tecnologica, chì, malgradu numerosi tentativi, ùn hè stata data à nimu finu à avà. Per capisce u significatu di una tale cosa, hè bonu di leghje a nostra seria "Ciò chì accade in u mutore di a vittura", chì descrive i prucessi di combustione in u mutore à benzina. Quì menzioneremu, tuttavia, chì da un puntu di vista termodinamicu, più altu hè u raportu di compressione, più efficace hè un mutore - simpliciamente messu, cusì e particelle di carburante è ossigenu da l'aria sò assai più vicine è a chimica e reazzione sò più cumplette, in più, u calore ùn hè micca dissipatu fora, ma hè cunsumatu da e particelle stesse.
L'altu gradu di compressione hè unu di i grandi vantaghji di u mutore diesel nant'à quellu di benzina. U frenu di st'ultimu hè u fenomenu di detunazione, ben discrittu in a seria d'articuli in quistione. À carichi più alti, rispettivamente una valvula di farfalla più larga (cum'è quandu si accelera per avvicinassi), a quantità di mischju d'aria di carburante chì entra in ogni cilindru hè più grande. Ciò significa una pressione più alta è una temperatura media di funzionamentu più alta. Quest'ultima, à sua volta, provoca una compressione più forte di i residui di u mischju carburante-aria da u frontu di a fiamma di combustione, una furmazione più intensiva di perossidi è idrossassi in u residuale è l'iniziu di a combustione esplosiva in u mutore, chì hè tipicamente à velocità estremamente alte. , un anellu metallicu è una sparghjera litterale di l'energia generata da u mischju residuale.
Per riduce sta tendenza à carichi elevati (benintesa, a tendenza à a detunazione dipende da altri fattori cume a temperatura esterna, a temperatura di u refrigerante è di l'oliu, a resistenza à a detonazione di i carburanti, ecc.) I cuncettori sò custretti à riduce u gradu di compressione. Cù questu, però, perdenu in termini di efficienza di u mutore. Tuttu ciò sopra hè ancu più veru in presenza di turbocompressore, chì l'aria, ancu se raffreddata da l'intercooler, entra sempre precompressa in i cilindri. Ciò significa ancu più carburante è una tendenza più alta à detonà. Dopu l'introduzione di massa di mutori di ridimensionamentu turbo, stu prublema hè diventatu ancu più evidente. Dunque, i cuncettori parlanu di un "rapportu di cumpressione geometrica", quellu determinatu da a cuncezzione di u mutore è "reale" quandu si tene contu di u fattore di pre-compressione. Dunque, ancu in i motori turbo muderni cù iniezione diretta di carburante, chì ghjoca un rolu impurtante in u raffreddamentu internu di a camera di combustione è in a diminuzione di a temperatura media di u prucessu di combustione, rispettivamente a tendenza à a detonazione, u rapportu di compressione supera raramente 10,5: 1.
Ma chì accaderebbe se u gradu geomettricu di compressione puderia cambià in u corsu di u travagliu. Esse altu in modi di carica bassa è parziale, righjunghjendu u massimu teoricu è esse riduttu à alta pressione di turbocompressione è alta pressione è temperatura in i cilindri per evità detonazioni. Questu permetterà à tempu a pussibilità di aumentà a putenza cù un turbocompressore cù una pressione più alta è una efficienza più alta, rispettivamente un consumu di carburante inferiore.
Quì, dopu à 20 anni di travagliu, u mutore Infiniti mostra chì questu hè pussibule. Sicondu Raposto, u travagliu chì e squadre anu fattu per creà lu era tamantu è u risultatu di u turmentu di tantalu. Diverse varianti sò state testate in termini d'architettura di u mutore, finu à 6 anni fà hè stata raggiunta è sò iniziati aggiustamenti precisi. U sistema permette un regulamentu dinamicu è continuu di u rapportu di compressione in u intervallu da 8: 1 à 14: 1.
A custruzzione stessa hè ingegnosa: A biella di ogni cilindru ùn trasmette micca u so muvimentu direttamente à i colli di a biella di u vilebrequin, ma à un angulu di un ligame intermediu speciale cù un foru à mezu. L'unità hè posta nantu à u collu di a biella (hè in a so apertura) è riceve a forza di a biella à una estremità a trasmette à u collu chì l'unità ùn gira micca, ma esegue un muvimentu oscillante. Da l'altra parte di l'unità in quistione hè un sistema di leva chì serve cum'è una sorta di sustegnu. U sistema di leva gira l'unità longu u so assi, spiazzendu cusì u puntu d'attaccamentu di a biella da l'altra parte. U muvimentu oscillante di l'unità intermedia hè cunservatu, ma u so asse gira è cusì determina diverse pusizioni di iniziu è di fine di a biella, rispettivamente u pistone è un cambiamentu dinamicu in u gradu di cumpressione secondu e cundizioni.
Dicerete - ma questu complica infinitamente u mutore, introduce novi meccanismi muventi in u sistema, è tuttu què porta à un attritu aumentatu è masse inerte. Ié, à prima vista hè cusì, ma cù u mecanismu di u mutore VC-Turbo ci sò qualchì fenomenu assai interessante. L'unità supplementare di ogni biella, cuntrullata da un meccanismu cumunu, equilibranu in gran parte e forze di u secondu ordine, in modo chì malgradu u so spostamentu di dui litri, u mutore à quattru cilindri ùn abbia bisognu d'assi di equilibriu. Inoltre, postu chì a biella ùn faci micca u tipicu muvimentu largu di rotazione, ma trasmette a forza di u pistone nantu à una estremità di l'unità intermedia, hè praticamente più chjuca è più ligera (questu dipende da a dinamica cumplessa cumpleta di e forze trasmesse attraversu u sistema in quistione). ) è - u più impurtante - hà un colpu di deviazione in a so parte inferiore di solu 17 mm. U mumentu di u più grande attritu hè evitatu, cù i mutori cunvinziunali, tipichi per u mumentu di avviamentu di u pistone da u centru mortu superiore, quandu a biella pressa nantu à l'assi di u vilebrequin è e perdite sò e più grandi.
Cusì, secondu à i Sgiò Raposto è Kiga, e mancanze sò largamente eliminate. Da quì i benefizii di cambià dinamicamente u raportu di cumpressione, chì si basa nantu à un preimpostatu basatu nantu à testi di banche è di strada (migliaia d'ore) prugrammi di software senza a necessità di misurà in tempu reale ciò chì accade in u mutore. Più di 300 novi brevetti sò integrati in a macchina. A natura d'avanguardia di quest'ultima include ancu un sistema di iniezione duale di carburante cun un iniettore per iniezione diretta di un cilindru, adupratu principalmente per avviamenti à freddo è carichi più alti, è un iniettore in i collettori di aspirazione chì furnisce condizioni migliori per u spostamentu di u carburante è un più chjucu cunsumu energeticu à carica parziale. Cusì u sistema di iniezione cumplessu offre u megliu di i dui mondi. Benintesa, u mutore richiede ancu un sistema di lubrificazione più sofisticatu, chì i meccanismi sopra descritti anu canali speciali di lubrificazione a pressione, chì cumplementanu i canali principali in u vilebrequin.
U risultatu di questu in pratica hè chì u mutore di benzina à quattru cilindri di benzina cù 272 CV. è 390 Nm di coppia cunsumanu 27% di carburante menu di u precedente mutore atmosfericu à sei cilindri cun vicinu à sta putenza.
Testu: Georgi Kolev, inviatu speciale di auto motor und sport Bulgaria in Parigi
