Ferrari 512 BB vs. Lamborghini Miura P 400 SV: torna in mezu - Sportscars

Qualchissia pò arrugà u so nasu quand'elli vedenu duie vitture sportive inseme chì in realità rapresentavanu duie decennie diverse di a migliore industria italiana di e vitture sportive, l'anni sessanta di u seculu scorsu. Miura è settanta per BB... Ma, fighjendu i ditaglii di ste duie storie, chì ùn si intersecanu, ma si intersecanu, capimu quantu hè più sàviu di cumminalli di ciò chì puderia sembrà à prima vista.

Per principià, i dui mostri in u nostru serviziu sò l'evuluzioni più significativu di i so mudelli rispettivi (ùn aghju micca cunsideratu u 512 BBi cumparatu cù i carburatori Sant'Agata 12-barrel), ma soprattuttu, l'annu in u quale u "Miura". varianti" cessatu a pruduzzione U BB (micca u 512, ma u 365 GT4, o a prima serie di quella maravigliosa Berlinetta Ferrari) hà iniziatu u so viaghju in u mercatu di sport, pruvucannu una agitazione trà l'amatori, cum'è u Miura. fattu sette anni fà.

Ma in ordine. À u Salone di l'Automobile di Torino 1965 nantu à u stand Lamborghini U chassis innovativu cù a lettera PT 400 (vale à dì u trasversale trasversale di 4 litri) cù una struttura in acciaio è una struttura metallica è vari fori d'illuminazione, similari à u primu sguardu à quelli usati in e vitture da corsa, anu travagliatu bè. Questa opera d'arte meccanica (avà pusseduta da dui cullettori americani Joe Saki è Gary Bobileff) hè stata cuncipita da un ingegneru Gian Paolo Dallara (u creatore di u chassis Veyron oghje) per allughjà un mutore di 12 litri di 3.9 cilindri (3.929 cc, 350 CV @ 7.000 giri / min) in una pusizione centrale laterale cuncepita da nimu altru ch'è un ingegneru. Giotto Bizzarrini.

Questa apparizione fugace, chì hà causatu un spruzzu trà i passiunati di e vitture sportive, hà anticipatu un chjaru cambiamentu di tendenza chì una vittura cun un tale chassis (naturalmente a Miura) porterà qualchì scumpientu à u mondu di e sportive. U primu Miura, u P400, hè statu svelatu à u Salone di l'Automobile di Ginevra di u 1966 è hà ripresentatu a sensazione è u successu di u chassis chì purtava. Hà fattu invechjà tutti i participanti in un batter d'ochju cù e so linee futuriste (per quelli tempi), simplificati è stesi in terra, disignati da un ghjovanu. Marcellu Gandini, cù una suluzione stravaganti - dui grandi cappucci chì aperti cum'è un libru, sbuchjate i sicreti meccanichi di a vittura è abbandunendu a struttura interna in u centru quasi nudu. L'approcciu meccanicu rivoluzionariu chì avemu parlatu hà ancu aiutatu à fà marzianu.

Parlendu di meccanica, deve esse enfatizatu chì per priservà tuttu u gruppu u mutore à l'internu di i dui assi (in questu casu u prublema hè l'asse posteriore) Bizzarrini (chì hà tantu preferitu sta dispusizione di mutori chì l'hà aduttatu ancu per i motori anteriori, sia nantu à a mitica Ferrari 250 GTO sia nantu à u "so" Bizzarrini 5300 GT Strada) Speed Miura P400 à u fondu di u cilindru. Dopu a produzzione di e prime trè copie di a vittura, l'ingegnere Dallara (aiutatu à u prughjettu Miura ing. Paolo Stanzani è pilotu di prova di Nova Zelanda Bob Wallace) hà capitu chì a rotazione in sensu urariu di u mutore (quandu si guarda a vittura da a manca) ùn permette micca à u mutore di girà senza intoppi. A direzzione di rotazione hè stata poi inversa per una consegna di putenza più regulare. A scelta di cuncepimentu per piazzà u reservoir trà a cabina è u cappucciu frontale, chì inizialmente pareva esse un ovu di Columbus per ottimizà a distribuzione di pesu, hà creatu in realtà alcuni prublemi per a Miura di a prima serie (unità 475 prodotte da 1966 à 1969), cum'è u svuotamentu graduale per via di un fulmine di u nasu di u tank, chì hà cuminciatu à "flottà" à alta velocità, per via di ciò chì e rote di fronte anu persu a presa necessaria è a stabilità direzionale.

Le prestazione A Miura di alta qualità (velocità massima 280 km / h) hà resu evidenti stu prublema, postu chì i prupietarii di a strada a più rapida di u mondu à u mumentu ùn eranu certamente limitati à aduprà per camminà. In questu sensu, un altru svantaghju di a prima serie P400 Miura era frenu (chì aghju pussutu vede per mè stessu, assai per a mo paura, durante u viaghju da Milano à Sant'Agata): u sistema installatu nantu à a prima versione ùn hà micca permessu di aduprà a piena putenza di sta bestia è a reazione à a pressione nantu à i pedali era limitatu è tardu. Questi primi prublemi di ghjuventù sò stati parzialmente affrontati in a seconda edizione di u Miura, u P 400 S 1969, grazie à l'adopzione pneumatici più largu è equipendu u sistema di frenu cù novu cunduce autoventilatu cun grande diametru. Ddà u putere mutore, grazia à un sèmplice aumentu di u raportu di cumpressione (chì hè aumentatu da 9,5: 1 à 10,4: 1), hè aumentatu da 350 à 370 CV, torna à 7.000 giri / min, è a velocità hè aumentata à una bona 287 km / h. carburatori U corpu triplu Weber 40 IDA 30, praticamente per a cuncurrenza, hè statu mudificatu cù un picculu serbatu di benzina micca brusgiatu per superà e carenze truvate in a prima seria.

U P 400 S hà continuatu à esse pruduttu (140 unità in tuttu), ancu quandu a versione finale di u Miura hè stata presentata in 1971, a più perfetta è perfetta (è oghje ancu a più citata è ricercata): P 400 SV... Questa rabbia infine persa sopracciglia intornu à i fanali (fora di quelle rare occasioni in cui u cumpratore vulia sempre ste griglie suggestive, cum'è accadutu cù u nostru mudellu di serviziu, creatu da Ferruccio Lamborghini stessu), ali A parte posteriore hè stata allargata per accoglie novi pneumatici 235/15/60, ciò chì li dava ancu più granu sensazionale, è un mutore capace di 385 CV. à 7.850 giri / min, chì hà permessu à u SV di spustassi à una vitezza stupente di 295 km / h (è si parla di u 1971).

Dopu, dopu una prestigiosa carriera chì hà duratu guasgi sette anni (in quale parechje celebrità cum'è Claudio Villa, Little Tony, Bobby Solo, Gino Paoli, Elton John è Dean Martin, è ancu monarchi cum'è u Rè Hussein di Giordania o Mohammad Reza Pahlavi l'anu aduprata cum'è vittura persunale), u rivoluzionariu Miura hà lasciatu a scena à a fine di u 72 (l'ultimu di i mudelli 150 P 400 SV, numeru di châssis 5018, hè statu vendutu in a primavera di u 73), u so antagonistu ideale. Ferrari 365 GT4 BB, hè entratu in produzione.

Eppo era ora di cambià radicalmente l'approcciu meccanicu di Maranello: dopu a prima timida prova cun dodici cilindri Dapoi u 250 LM, chì fermava praticamente una vittura sportiva adattata à a strada, nantu à u 365 GT / 4 BB, Ferrari hà spostatu torna u mutore, sta volta cù una cilindrata assai più "impurtante" (4.390,35 cc) di quella. Le Mans è u precedente Dino 6 GT à 206 cilindri, daretu à u pilotu, per migliurà a distribuzione di pesu è dunque a messa in opera è a tenuta di strada. Cusì, u 365 GT4 BB hè stata a prima Ferrari di 12 cilindri à avè u mutore daretu à u cunduttore.

Hè stata una grande avanzata purtata da u novu Berlinette Boxer di Maranello, una vittura appassiunata cù linee strette è taglienti, bassa è aggressiva, cum'è s'ella fussi una lama bassa. Ma a nutizia ùn s'hè firmata quì: u 365 GT4 BB era essenzialmente ancu a prima Ferrari di strada cù un mutore boxer. Infatti, stu mutore rivoluzionariu di 12 cilindri ùn era micca un mutore pugilatu, ma piuttostu un mutore à 180 gradi in forma di V (o pugile), chì e bielle eranu muntate in coppie nantu à u listessu supportu di l'arburu, piuttostu chè nantu à supporti separati per ogni biella. (cumu richiestu da u schema di boxe). Stu mutore nuvatore prende direttamente da a sperienza di Formula 3 di Ferrari cù un mutore di 1969 litri disignatu da Mauro Forghieri in u 1964 (dopu à Ferrari, u 512 F1 hè digià in traccia in XNUMX cù cilindri opposti). ancu permessu di calà significativamente baricentr fora di a vittura.

À a so prima apparizione publica à u Salone di l'Automobile di Torino di u 1971, a nova berlinetta hè stata un colpu per l'imaginazione cullettiva di i passiunati di Ferrari è hè stata bè equipaggiata per vince e recensioni più favurevuli di i clienti in pocu tempu chì avianu dighjà messu à prova i limiti alti di u Daytona precedente. A vittura nova, tuttavia, ùn hè entrata in produzione finu à l'iniziu di u 1973. A putenza di u "Flat dodici" Berlinetta Boxer, però, hà cumpensatu stu ritardu: da 4,4 litri di cilindrata, l'ingegneri di Ferrari anu sappiutu "sprime" guasi 400 cavalli (380 CV à 7.700 giri / min). Cusì, u 365 GT / 4 BB si preparava per risponde à e più alte esigenze di prestazione di i più duri supportori di Ferrari. Si dice chì cù l'ultima evoluzione di sta supercar di Maranello, Gilles Villeneuve era abituatu à spustassi "tranquillamente" da a so casa in Montecarlo à Maranello, preferendu u 512 BB à u so elicottero, postu chì hà dettu chì u tempu di viaghju era guasi identicu.

Ma a mitulugia à parte, BB hè di gran lunga una di e Ferrari più amate d'oghje: a so aggressività, chì solu i più sperimentati ponu gestisce, ne hà fattu un ogettu scrucconatu è ammirevule chì pò causà ansietà è invidia trà a maiò parte di l'amatori di l'auto. E so linee inquietanti, a superficia di u cappucciu frontale è u parabrezza sò inclinate finu à l'irritazione, cum'è se circassinu à piattassi da l'aria. fanali retrattili per ùn disturbà l'aerodinamica di u ghjornu ideale, coda tronca cù assai pocu spuntatu paragunatu à l'asse posteriore (à u cuntrariu di u fronte), anu fattu di u Berlinetta Boxer qualcosa di nave spaziale è anu fattu batte u core di quelli chì u vidianu in u specchiu retrovisore à velocità di stella. U 365 GT / 4 BB hà righjuntu una velocità stratosferica per quelli tempi: 295 km / h, dopu avè guidatu un chilometru da un puntu fermu in solu 25,2 secondi.

Cù un empattamentu leggermente più longu di u Daytona precedente (2.500 mm invece di 2.400 mm) è una distribuzione di pesu megliu garantita da a nova cunfigurazione di u châssis, cù u mutore in una pusizione vicinu à u centru, sta berlinetta avia eccezziunali proprietà stradali chì li permettianu di afferrà bè nantu à a strada. cumpurtamentu sinceru, prevedibile da i piloti i più sperimentati, ma cun limitazioni chì sò veramente difficiule per i semplici murtali da rializà.

In u 1976, un novu mutore cù un vulume di guasi 5.000 cc. Cm (4.942,84 cc) hè statu installatu nantu à u BB è u so nome hè diventatu 512 BB. Sta nova versione di a Berlinetta di Maranello (a nostra vittura di serviziu) hà allargatu e strade è muntatu pneumatici più grandi, benefizendu un digià significativu. tinuta di strada... Da un puntu di vista esteticu, a livrea hà acquistatu un doppiu culore (neru per a parte bassa di u corpu), unu spoiler sottu a griglia per migliurà a stabilità di u nasu è entrata d'aria Un prufilu Naca in u fondu di u fiancu daretu à e porte, è ancu dui novi fanali posteriori rotondi chì rimpiazzanu i trè precedenti.

Tuttavia, malgradu u cilindru più grande di u mutore, a putenza è e prestazioni di a nova berlinetta sò leggermente diminuite. Cù una putenza di 360 CV à 7.500 giri / min, a velocità massima hè cascata à "solu" 283 km / h, à a decepzione apparente di i più avidi fan di Ferrari. Tuttavia, a nova versione BB, chì era più flessibile è manighjevule, a facia dispunibule per un publicu chì ùn era più solu "piloti di Formula XNUMX".

In a so ultima versione, in a quale hè installatainiezione elettronica Indirettu Bosch K-Jetronic invece di una batteria di quattru enormi carburatori Weber à trè canne, u 512 BBi (introduttu in u 1981) avia duie luci laterali addiziunali nantu à a griglia anteriore, è un picculu "i" s'affaccava contr'à un fondu cromatu. targhetta cù designazione di mudellu.

Stu magnificu geniu di berlinetta Ferrari pò esse definitamente chjamatu a "mamma" di un puntu di svolta epocale in a storia di e vitture di strada Maranello, sia in quantu à u mutore di u mutore daretu à u cunduttore sia in quantu à cambià a cunfigurazione in forma di V. cilindri (mai remanufactured, però, dopu chì sta putente Ferrari hè andata fora di pruduzzione). C'était certainement l'une des Ferrari qui garantissait des émotions que quelques-uns seulement pouvaient se permettre. Vede oghje a 512 BB, à fiancu forse à a Lamborghini più amata in a storia di Sant'Agata, hè un privilegiu chì mi sò pussutu permette solu per mezu di u mo travagliu di fotografu è ghjurnalistu.

Ùn ci hè dubbitu chì Miura ancu oghje hè una vittura pocu cunvinziunali, mentre chì, malgradu a so durezza eccezziunale è a nitidezza di e linee, a 512 BB piglia una strada più classica è raffinata. U Miura hà un incantu di vittura di corsa, è pudete ancu dì chì da i quasi deci centimetri chì si separanu in altezza da u BB più "cunfortu". Ma s'elli m'anu dumandatu à puntu di sceglie almenu unu d'elli, ùn puderaghju micca decisu è rispondessi cusì : « Quessi sò dui capolavori, unichi in quantu à u disignu è a meccanica sportiva. vitture, possu piglià tramindui ? "