Test Drive A Storia di Trasmissioni Automotive - Parte 3

In st'ultima parte, truverete vari tippi di suluzioni muderne in questu duminiu.

Oghje, u mondu di e trasmissioni hè più diversu chè mai, è l'imprese automobilistiche è i fornitori sò ligati da relazioni cumplessi è accordi chì portanu à a creazione di prudutti d'alta tecnulugia, da trasmissioni CVT chjuche à trasmissioni automatiche à nove velocità.

In l'anni 50, tuttu pareva piglià una stampa cristalina: per l'Americani, a trasmissione autumàtica hè avà di primura, è per l'Europeani, a trasmissione manuale ferma una priorità. In ogni casu, a listessa dichjarazione pò esse appiicata à l'anni 70 - ùn deve micca scurdatu chì a vera "motorisazione" di l'Europa (Occidentale) principia precisamente allora, perchè l'anni 80 sò sempre anni per ricustruisce da e ruine di a guerra. A storia mostra chì l'imaghjini ùn era micca assai sfarente in l'anni 2000, ancu s'è in certi lochi in Auropa, l'automaticu cuminciò à cumparisce in vitture più lussuose. Ùn era finu à l'anni 90 chì l'avventu di l'e-government hà cuminciatu à cambià a marea in favore di trasmissioni automatiche è di u Vechju Cuntinente. Ma ancu in u 80, quandu a parte di l'automatizazione in i vitture novi righjunghji u 15 per centu in i Stati Uniti è u 4 per centu in u Giappone, solu u 5 per centu di l'Europeani hà sceltu sta suluzione. Di sicuru, ùn si pò micca sottovalutà u cumpunente psicologicu in questu casu è u desideriu assai propiu di l'ultimi di cambià l'ingranaggi per sè stessu. À l'epica, eranu sempre principarmenti 2002 è 6a marcia - ùn hè micca finu à l'8 chì ZF hà introduttu a prima generazione di a so trasmissione 8HP à sei velocità per piglià à XNUMXHP, sette anni dopu à ZF XNUMXHP. L'ultime diventa una vera rivoluzione, micca solu cù u numeru di ingranaggi, ma ancu cù u cunfortu di u funziunamentu perfettu, chì grazia à l'ingegneri BMW è a so integrazione precisa in a settima serie hè stata purtata à perfetta.

Questu hè veramente un periodu di cambiamentu incredibile perchè à l'epica ZF cuntinuava à furnisce 4HP per a Peugeot 407 è 5HP per VW è Skoda. In fattu, in più di 13 anni, a parte di trasmissioni automatiche in u mondu sanu hè cresciutu, ghjunghje à u 46 per centu in u 2014. Malgradu l'aumentu di u numeru di ingranaggi, a dimensione è u pesu sò ridotti, è ci hè digià qualcosa per tutti quì. Ancu i vitture chjuche cum'è l'Honda Jazz utteneranu ancu scatuli di cambio dual-clutch. Mercedes è ZF presentanu nove unità step in successione. Sviluppu cumunu attivu GM è Ford sò duru à u travagliu nantu à un prughjettu di trasmissione automatica di dece velocità per contru Chrysler in America, chì in u frattempu libera una versione licenziata di u ZF 8HP. Mentre chì l'evoluzione di e trasmissioni manuali s'avvicina versu megliu ingranaggi, simplificazione è shifting più precisu, purtendu certi vitture à una tale perfezione chì saria un sacrilegiu per privà, l'autumàticu hà avà una grande selezzione di opzioni. Di tutti i vitture cù trasmissioni automatiche venduti in 2014, 49 per centu sò trasmissioni automatiche classiche cù 6 o più ingranaggi, è solu u 15 per centu anu menu di 6 marce. I CVT custituiscenu u 20 per centu, e trasmissioni à doppia embrague u 9 per centu, è e trasmissioni manuali automatizati solu u 3 per centu, cum'è e trasmissioni di veiculi ibridi è elettrici. Sti figuri piattanu certi specifichi stretti: a parte principale di trasmissioni DSG, per esempiu, hè in u mercatu in Europa, i classici in Europa è l'USA, è una parte alta di trasmissioni CVT sò in Giappone. À u listessu tempu, i novi unità ùn sò micca più pesanti o più grande di i so predecessori - se a trasmissione automatica di 5 velocità Mercedes di u 2004 richiede quattru ingranaggi planetarii è sette dispositivi di chjusi, grazia à a so architettura intelligente, u novu 9G-Tronic hè gestisce ancu quattru ingranaggi planetarii, ma cù sei clutch cum'è elementi di serratura. Una cosa hè chjara - assai prestu ancu i marchi mid-range seguiranu i pruduttori di beni di lussu è avà passanu à trasmissioni cù più ingranaggi - un bon esempiu di questu hè u fattu chì Opel hè in l'ultima tappa di u sviluppu di una trasmissione automatica à ottu velocità. . L'idea di una vittura cù una trasmissione automatica chì face u mutore accelerà inconfortablemente è crea una strana sensazione sintetica hè avà cumplettamente in l'annali di a storia.

Alleanze è accordi

Однако Mercedes – скорее один из исключений как производитель автомобилей, который разрабатывает и производит собственные трансмиссии. На него похожи Mazda, PSA и Hyundai/ Kia, но на практике большинство производителей автомобилей в значительной степени связаны сложными отношениями и совместными предприятиями как друг с другом, так и с такими поставщиками коробок передач, как ZF и Aisin. С 8-ступенчатым автоматом ZF в разных вариантах, например, модели оснащены Audi, BMW и Rolls-Royce. По лицензионному соглашению Chrysler производит такую ​​же трансмиссию для моделей Уклонение, Крайслер, и Jeep, но и для Maserati и Fiat. GM производит восьмиступенчатую Hydra-Matic для самого Corvette, но совместно с Aisin разработала восьмиступенчатую коробку передач для Cadillac, а десять лет назад поставила автоматические коробки передач для BMW. В то же время американский гигант работает с Ford над созданием десятиступенчатой ​​коробки передач, а его европейское подразделение Opel разрабатывает собственную восьмиступенчатую коробку передач. Hyundai / Kia также разработали собственную восьмиступенчатую коробку передач. Компания Getrag, которая тем временем приобрела обширный опыт в производстве коробок передач с двойным сцеплением, предлагает свои агрегаты как для компактных моделей Ford, так и для Renault, а также для M-версий BMW, и два сцепления для них в большинстве случаев поставляет LUK. Знаменитая трансмиссия DSG от VW и Audi была сконструирована с помощью BorgWarner, а трансмиссия для Veyron была разработана Рикардо. Коробка передач с двумя сцеплениями и семью включенными передачами. Porsche PDK – это работа… ZF, BorgWarner и Aichi Machine Industry, которые совместно разрабатывают и производят трансмиссию для Nissan GT-R.

Cumpetizione di Automazione Classica

In a parte precedente, vi avemu dettu in dettaglio nantu à a creazione è u sviluppu di trasmissioni automatiche classiche. Aghjusteremu chì in e versioni precedenti, u sistema idraulicu pressurizatu chì attiva l'elementi di bluccamentu (vede sottu) hè cuntrullatu meccanicamente basatu annantu à u vuotu in i collettori è aduprendu un regulatore centrifugale. Più tardi tuttu hè basatu annantu à l'elettronica è i parametri relativi à u cuntrollu di u mutore. Hè impurtante nutà chì i novi olii sintetichi facenu ancu un cuntributu significativu à u funziunamentu precisu di e trasmissioni muderne. Tuttavia, u rapidu sviluppu di e trasmissioni automatiche classiche in l'ultimi anni li hà aiutati à diventà oghje insuperabili in termini di cunfortu di cambiu di marcia cù una liscia eccezionale è alta velocità, è finu à avà sò u capimachja in u numeru di marce (dighjà 9). A disconnessione rapida di u convertitore di coppia li rende più efficienti è senza interruzzione di trazione, chì li porta più vicinu à u DSG, i tempi di turnu sò sempre più corti, è cù l'aiutu di l'accumulatori di pressione u sistema start-stop ùn hè micca integratu. dumanda. Hè interessante nutà chì mentre l'autobus utilizanu soprattuttu trasmissioni automatiche classiche, a priorità per i grandi camion hè una trasmissione manuale cù trasmissione pneumatica automatica di marce.

Trasmissioni automatiche

Solu una decina d'anni fà, u so avvene pareva promettente... Dopu chì sò entrati in u sport di u motoru in l'anni 80 è si sò cambiati à scatuli sequenziali d'alta velocità, sò oghji menu è menu cumuni in vitture di pruduzzione, lasciandu u modu à scatuli di cambio à dui velocità. embrague. L'opzioni di trasmissione meccanica cù u cambiamentu pneumaticu è idraulicu restanu a priorità per i camioni, è quelli sequenziali per e vitture da corsa. L'ultime hè un fattu piuttostu paradossale è hè sustinutu da a FIA da a vulintà di tagliate i costi. Hè ghjuntu à u puntu chì prestu tutte e vitture di Formula 1 sò prubabilmente uttene scatuli di cambio da u stessu fornitore. Inoltre, sò limitati in materiali, è in u nùmeru di ingranaggi, è in a larghezza di l'ingranaggi - una decisione piuttostu strana in u sfondate di l'intruduzioni di novi motori turbo.

In fatti, tuttu hà cuminciatu cum'è una rivoluzione in l'incubatore estremu di Formula 1, è u so generatore cuncettuale era u designer capu di Ferrari in a mità di l'anni 80, John Barnard. A so idea prufonda in a pratica ùn hè micca di truvà una nova manera di cambià, ma di eliminà i miccanismi cumplessi è pesanti in a cabina di a vittura. Siccomu à quellu tempu ci era digià una basa tecnologica in a forma di apparecchi elettro-idraulichi (cum'è un elementu di a sospensjoni attiva di vitture), hà decisu chì un tali attivatore puderia esse usatu per questu scopu. Ùn si tratta ancu di caccià u pedale di l'embrague prima. I primi prototipi includenu dispusitivi per cambià ogni marcia, è sta suluzione hà permessu di trasfurmà e mane di u volante. Solu tandu hè ghjunta l'idea di liberà u pedale di l'embrague è simultaneamente apre cù l'aiutu di u cervellu elettronicu di cuntrollu. Questa architettura è i migliuramenti di u microprocessore, è ancu l'intruduzione di throttles cuntrullati elettronicamente, permettenu un cambiamentu cumpletamente automaticu. Serà questu l'ultimu chiovu in u coffinu di una trasmissione automatica classica - in l'anni novanta, tali voci cuminciaru à esse intesu più è più. In più, e trasmissioni automatiche si migliurà rapidamente, andendu versu una architettura completamente nova cù un disignu urdinatu (sequenziale), in quale e leve di i sistemi di shift sò posti in canali o seguitanu i contorni di un tamburinu rotativu.

Classic automaticu avà cù annullamentu manuale

Ma à u listessu tempu chì trasmissioni semi-automatica basatu nantu à trasmissioni manuali hà fattu i so primi passi in u grande sportu, Porsche risolviu u prublema cuntrariu creendu una trasmissioni autumàticu classicu cù a capacità di cambià utilizendu leves nantu à u volante. Di sicuru, a trasmissioni appartene à ZF, chì inseme cù Bosch ghjoca un rolu principali in u prugettu (Porsche crea l'idea principale è guida u prugettu, ZF sviluppa l'equipaggiu, è Bosch hè a gestione). L'implementazione di u prugettu hè dimustratu in a forma di l'equipaggiu supplementu per u 911 è 968, è dopu Audi è Mitsubishi cumprà licenze per u prugettu. U nome di sta trasmissione tiptronica vene da a parolla tedesca tippen (pushì) per via di a capacità di trasfurmà spinghjendu è tirà una palanca. Stu tipu di gearbox hà digià a funzione di cambià u so modu secondu u stilu di guida di u cunduttore.

Intantu, a creazione di John Barnard hà u so propiu postu in vitture - di sicuru, per quelli chì anu un spiritu sportiu, o almenu chì anu pretensione - cum'è a Ferrari F360 Modena è a assai più modesta Alfa 147 Selespeed cù una trasmissione sequenziale (basata). nantu à una trasmissione standard di cinque velocità cù un shifter aghjuntu è u cervellu di Magnetti-Marelli Ma, cum'è avemu dettu, a nascita di a trasmissione à doppia embrague paria scorch l'ambizioni di trasmissioni automatiche in u mondu di i grandi vitture, è l'ultime. vultò à mudelli più modesti è a pussibilità di l'automatizazione più economica di trasmissioni esistenti (cum'è l'Opel Easytronic hà intantu ricivutu a so nova, terza edizione). Questu hè implementatu per mezu più simplice di l'architettura seriale - per questu hè utilizatu una unità di cuntrollu supplementu, chì hè digià abbastanza compacta. In ogni casu, a suluzione à u sognu longu di i diseggiani di u shifting automaticu sincronizatu è u disengagement resta solu una utopia - in a pratica, questu ùn succede mai, è tutte e trasmissioni di stu tipu soffrenu di una mancanza di trasmissioni armoniose da una marcia à l'altru. . I pruduttori di vitture sportive anu focu annantu à trasmissioni dual clutch (DCT o DSG). Un esempiu tipicu in questa direzzione hè a cullaburazione trà BMW è Getrag, chì si materializzò cum'è una scatula sequenziale SMG per a generazione precedente M5 è cunvertita in una scatula DCT di sette velocità per l'attuale.

Cù duie frizioni senza interruzzione di trazione

Tuttu hà cuminciatu in u 2003 quandu VW hà introduttu a Trasmissione Direct Shift (o Direct Schalt Getriebe in tedesca) sviluppata cù BorgWarner. Appena hè statu introduttu, hà dimustratu a capacità di trasfurmà più veloce è senza i jerks di trasmissioni manuali è automatiche, senza perdita di trazione è senza deteriorazione di u cunsumu per a mancanza di un cunvertitore. Tuttavia, vultà à a storia mostra chì l'Audi hà utilizatu un gearbox simili in i so vitture di rally in a mità di l'anni 80 (cum'è u Sport Quattro S1 Pikes Peak), ma a tecnulugia duverà aspittà un pocu prima chì i sistemi elettronici abbastanza veloci sò dispunibili. cuntrollu per a produzzione in serie, materiali di accoppiamentu adattati è attuatori idraulichi veloci. A cuntrariu di una trasmissione cunvinziunali, u DSG hà dui arbuli coaxiali, ognunu cù u so propiu embrague. Questi connettori sò disposti cuncentricamenti l'un à l'altru, cù l'esterno cunnessu à l'internu di i dui fusti è l'internu à a sezione esterna cavuta. Unu di i fusti accetta stranu, è l'altru - pari. Quandu, per esempiu, a prima marcia hè ingaghjata, u sicondu hè digià preparatu, è l'ingaghjamentu hè fattu da disingaghjamentu simultaneamente di unu è impegnendu l'altru senza interrompe a trazione. L'ingranaggi sò guidati cù sincronizatori classici, ma invece di bastone è forche meccaniche, questu hè fattu cù elementi idraulichi. L'embrague multiplaca differisce in u disignu di quelli di trasmissioni meccaniche è in questu rispettu sò vicinu à i miccanismi chì servenu cum'è elementi di chjusi in autumàticu - u so sviluppu hà cuntribuitu à l'evoluzione di u DSG. Tuttavia, i dui tipi ùn sò micca solu simili in quantu à l'apertura è a chjusa di embrague idrauliche, ma ancu in quantu à u cuntrollu elettronicu basatu nantu à parechji sensori. In e versioni precedenti, a trasmissione hà avutu embrague di bagnu d'oliu per un trasferimentu di calore megliu, ma cù l'avanzati in i materiali, embrague secche più efficaci sò oghji usate. Trasmissioni DSG sò oghji una priurità principarmenti per i mudelli sportivi, ma sò ancu spessu usati com'è una alternativa per i mudelli compacti è chjuchi cum'è Ford Focus è Renault Megane (Getrag equipatu), VW Golf, Audi A3, Skoda Octavia (VW-BorgWarner). autumàticu è autumàticu. Allora oghje, cù l'aiutu di l'elettronica, tutti i tipi di trasmissioni automatiche anu a capacità di cambià meccanicamente diversi modi di funziunamentu di e macchine automatiche.

E chì hè accadutu à u variatore in u frattempu?

L'idea di una trasmissione continuamente variabile hè vechja cum'è u mondu, è i prughjetti includenu parechje variazioni. U so prublema hè di solitu chì ùn ci hè micca ingranaggi è u trasferimentu di torque à e superfici sliding porta à u pugilatu. Torna in u principiu di u 20u seculu, u Swiss Weber avia tali trasmissioni, ma solu in u 1955 i fratelli Dorn arrinisciutu a crià una suluzione pratica di stu tipu - l 'ùrtimi apparsu in a forma di Variomatic in a vittura Olandese DAF. U prublema principali cù un cambiamentu simplice è promettente in una larga gamma di disinni cù attuatori idraulici offset assiali è elementi cuniculi cunnessi da una cintura bisellata hè a so usura. Per quessa, in i disinni successivi, hè statu rimpiazzatu da un elementu di metallu segmentatu d'acciaio d'altu attritu, in quale u muvimentu ùn hè micca di tira, ma di spinghje, chì furnisce un torque più altu. In a fini di l'anni 80, parechje cumpagnie cum'è Ford, Fiat, Subaru è ZF cuminciaru a coproduzzione cù Van Doorne, è per trasmette più torque chè in u 2000, Audi hà creatu una trasmissione CVT cù una catena. In u 2003, Nissan, chì certamenti rispettu sti trasmissioni, grazi in gran parte à u fabricatore lucale Jatco, equipatu u Murano cù una trasmissioni CVT, è a versione di trasmissione automatica attuale di u Subaru Legacy usa unu da LUK.

À a fine di u 19u seculu, sò stati creati i primi trasmissioni CVT, chì anu utilizatu l'ingaghjamentu direttu cù dischi di diversi diametri, è in l'anni 20, Citroën è GM anu pruduciutu prima e prime versioni di produzzione. U so interessu in sta suluzione tecnulugica riturnò à a fini di l'anni 80, di novu cù u sviluppu di i materiali, è i so custodi eranu a cumpagnia britannica Torotrak è a citata Jatco - l'ultima cum'è un capu in trasmissioni CVT. Ricertamenti, più è più suluzioni novi di stu tipu sò apparsu, cum'è u Double Rollet CVT Ultimate Transmission, chì ùn anu micca ancu dimustratu a so viabilità.

In una trasmissione CVT standard, un picculu attrezzu planetariu hè generalmente piazzatu davanti à l'ingranaggio principale per furnisce ingranaggi avanti, inversi è neutri. E varie soluzioni di partenza usanu connettori à spina magnetica o un cunvertitore standard (Subaru o ZF Ecotronic CVT). E scatule di trasmissione CVT, chì sò state trascurate per un bellu pezzu in l'ultimi anni, attiranu dinò un interessu crescente, soprattuttu da i produttori giapponesi. Anu sempre una grande parte in a pruduzzione tutale di trasmissioni automatiche. E tecnulugie di trasmissione Bosch diventanu sempre più attive in questu duminiu. Cum'è cù l'altri, novi materiali è l'elettronica venenu à salvà.

Cuncepimentu di basa di una trasmissione automatica classica

In a so nova trasmissioni 9G-Tronic, Mercedes usa un cunvertitore di torque idrodinamicu chjamatu, chì hè un dispusitivu estremamente cumplessu, ma u principiu di u so funziunamentu ùn hè micca sfarente da quellu di i primi tali dispusitivi (vede photo). In pratica, hè custituitu da una pompa cunnessa à u volante di u mutore, una turbina cunnessa à l'ingranaggi, è un elementu intermediu chjamatu stator. A dinamica di u fluidu in questu dispusitivu hè estremamente cumplessu, ma solu l'oliu pusatu in questu hè pompatu intornu à a so periferia in un muvimentu circular, simili à a cima di a Figura 8, ma in una versione 50D in quale e linee intersecanti sò offset. relative à l'altru. A forma specifica di e pale di turbine, cum'è un signu di u bracciu, hè in fattu una curvatura estremamente precisa calculata chì assorbe in modu ottimale a forza di u flussu, chì, à u turnu, cambia a direzzione bruscamente. In u risultatu, u torque aumenta. Sfurtunatamente, quandu a direzzione cambia, u flussu hà digià un effettu negativu, perchè hè diretta in daretu contr'à e pale di pompa. Quì u stator vene à u salvamentu, chì u rolu hè di cambià a direzzione di u flussu, è hè questu elementu chì trasforma u dispusitivu in un convertitore di torque. Hè cuncepitu in tale manera chì hà un mecanismu di serratura chì u mantene stazionatu sottu à sta pressione. In cunseguenza di tuttu ciò chì sopra, à l'iniziu, u più grande aumentu di torque. Ancu s'è u flussu hè invertitu à una certa vitezza, cum'è a so vitezza circunferenziale di a turbina aumenta gradualmente in a direzzione opposta, a so vitezza netta diventa a stessa chì in a direzzione di a turbina. Per capisce questu, imaginate chì conducete un tram à 30 km / h è chì rimbalzate una palla à 20 km / h. In questu casu, u flussu d'oliu passa daretu à e pale di u stator, u so bloccu hè disattivatu è cumencia à girà. liberamente, è quandu u 90 per centu di a vitezza di a pompa hè ghjunta, u flussu vortice diventa radiale è l'aumentu di u torque si ferma. Cusì, a vittura principia è accelera, ma questu hè sempre assuciatu cù perdite, ancu cù unità muderni. In trasmissioni muderni, pocu dopu à principiatu, u cunvertitore hè spenta, o piuttostu, u so azzione hè bluccatu cù l 'aiutu di u cusì-chiamatu. clutch-up, chì aumenta l'efficienza generale di a trasmissione. In e versioni hibridi, cum'è u ZF 8HP, hè rimpiazzatu da un mutore elettricu chì aumenta u torque, è in certi suluzioni, cum'è l'AMG 7G-DCT, u cunvertitore hè rimpiazzatu da un set di embrague di piastra. È ancu - per ottimisà a dinamica di u flussu di l'oliu, in certi casi, i pala di stator anu un angolo di attaccu cambiante, chì, secondu a situazione, cambia u torque.

Insemi di ingranaggi planetarii

Cumu l'ammentatu in a sezione precedente, l'ingranaggio planetariu hè statu sceltu cum'è l'ingranaghju più adattatu per via di a so capacità di manighjà diversi ingranaggi senza ingranaggi o sincronizatori. U mekanismu hè un anellu (corona) cù denti internu, un ingranaghju di u sole è roti planetarii chì si strofinanu è accumpagnati cù l'anellu di a corona, chì sò cunnessi à una guida cumuna. Quandu unu di l'elementi (corona, guida o rota di u sole) hè chjusu, u torque hè trasferitu trà l'altri dui, è u rapportu di gear dipende di u disignu. L'elementi di serratura ponu esse embrague o freni di banda è sò attuati da attuatori idraulichi meccanicamente in trasmissioni più vechji è cuntrullati elettronicamente in quelli più novi. Ancu i primi trasmissioni automatiche cum'è GM Hydra-Matic o Chrysler Torque-Flite ùn anu micca utilizatu ingranaggi planetari cunvinziunali, ma disinni cumposti cum'è Simpson. L'ultime hè chjamatu dopu à u so creatore, l'ingegneru americanu Howard Simpson, è include dui ingranaggi planetarii (epiciclici) completamente identichi, in quale una di e parti di u sicondu hè cunnessu cù u primu (per esempiu, una guida cù una rota di u sole). In questu casu, l'elementi di fissazione sò dui clutch multi-plate, duie cinture di frenu, è ancu un clutch unidirezionale chì furnisce a trasmissione diretta di torque. Un terzu mecanismu, chì furnisce un overdrive chjamatu, pò esse aghjuntu separatamente à a gearbox. Una quantità di disinni più muderni utilizanu un ingranaghju planetariu più cumplessu ca cunvinziunali, cum'è u Ravigneaux (chjamatu dopu à u so creatore, Paul Ravigneau), chì hè cumminatu cù unu è dui ingranaggi standard per aumentà u numeru di ingranaggi à cinque. Include una corona cumuna è una cumminazione di dui tipi diffirenti di satelliti è roti solari, trà i quali si passanu flussi energetichi ancu più cumplessi. U primu trasmissioni automaticu di 6 velocità di ZF, introduttu in u 2002, usa u mecanismu Lepelletier (designer Paul Lepelletier), chì hà risultatu in menu cumpunenti, menu pesu è voluminu. L'intelligenza di i suluzioni muderni si trova principalmente in a capacità, grazia à l'analisi di l'informatica, di integrà i meccanismi di serratura più compacti, l'arbureti è l'ingranaggi, chì permettenu più elementi per interagisce è, dunque, per ottene più ingranaggi.

In punta di 9 marce: Mercedes 9G-Tronic.

A nova trasmissione Mercedes 9G-Tronic hà un rapportu di trasmissione (rapportu di trasmissione da u primu à u nonu) di 9,15. Cusì, equipatu di sta trasmissione, l'E 350 Bluetec pò viaghjà in a nona marcia à 120 km / h à solu 1350 giri / min. A capacità di muvimenti à bassa velocità hè sustinuta ancu da un ammortizatore à doppia torsione chì sustituisce u volante, in cumbinazione cù un dispositivu di pendulu centrifugale. Ancu se pò gestisce finu à 1000 Nm di coppia, sta trasmissione, basata annantu à un gran numeru di simulazioni per urdinatore, hè più leggera è più compatta chè prima. L'alloghju in duie pezzi hè fattu di alluminiu in u cunvertitore di coppia idrodinamicu è in leghe di magnesiu altrimente cù un carter di polimeru. Numerose analisi sò state effettuate prima chì a pussibilità di realizà nove ingranaggi cù solu quattru ingranaggi planetarii sia stata ottenuta. Sta trasmissione serà largamente aduprata in altri mudelli di montatura trasversale, è u DSG serà adupratu per mudelli cumpatti.

Fantastico rinculo ZF: 9HP

E radiche di u 9HP ponu esse tracciate in u 2006 quandu ZF hà decisu di vultà à u segmentu trasversale (i prudutti precedenti eranu trasmissioni à quattru velocità è CVT, chì sò stati interrotti à a fine di l'anni 90). Di solitu ci vole à sviluppà circa 4 anni, ma a sucietà ùn vole micca ch'elli torninu cù una trasmissione automatica à 6 velocità perchè esistenu dighjà. U fattu chì a cumpagnia pigliessi 7 anni per compie u scopu parla di l'enorme travagliu di cuncepimentu chì hè andatu à creà sta trasmissione. A soluzione hè una soluzione incredibilmente alta tecnulugia, chì ancu in a versione cù un torque 480 Nm pesa solu 86 kg. Grazie à a nova scatula di cambiamenti, u cunsumu di carburante hè riduttu di circa 10 per centu paragunatu à una scatula di marcia à 6 velocità, è à una velocità costante di 120 km / h a riduzione hè di 16 per centu. L'architettura intelligente include u piazzamentu di quattru ingranaggi planetarii annidati l'unu in l'altru è l'aggiunta di connettori pin addiziunali chì anu menu attritu apertu residuale. Un sistema di smorzamentu à più fasi hè statu aghjuntu à u convertitore di coppia.

Testu: Georgy Kolev