Test di paragone: Superbike 1000
Cuntenuti
Avemu ancu messu uni pochi di chilometri nantu à a strada durante a prova, è aghju avutu l'uppurtunità di pusà nantu à u spinu di certi amichi chì prima avianu sunniatu solu di guidà motociclette cusì putenti. Abituatu per uni pochi di chilometri, aghju guidatu per una strada piana è viota, aghju apertu l'acceleratore in prima, seconda marcia... Ùn aghju mancu lasciatu chì u mutore girava finu à u quadru rossu di u tachimetru, è cumenti. da i passageri stupiti eranu sempre in moda : duri, pazzi, troppu vechji, maledetti... cumu si vola... È dicenu assai più succosi dopu à u viaghju.
Voi cavalieri anziani probabilmente pensate a listessa cosa quandu u primu Z1000 hà ghjuntu in strada. O più tardi u FZR 1000 è missile simili chì una volta eranu cunsiderati cum'è dui roti estremamente veloci. Iè, u funziunamentu di a motocicletta hè in crescita da quandu u primu indianu hà ghjuntu à e strade di ghiaia un bon seculu fà, cusì hè difficiule di dì chì e macchine di u 2008 eranu una terribile rivoluzione. Sò solu megliu cà i so predecessori, è postu chì i so predecessori eranu digià grandi, l'ingegneri sò furzati à ricurdà à cambiamenti ancu più radicali.
A lotta trà i pruduttori cuncurrenti si svolge sia in a pista di corsa sia in e statistiche di e motociclette vendute, è in generale noi, i motociclisti, sò "culpabili" per tuttu u prugressu. Perchè cavalcà un Ten di dui anni quandu Kawasaki hà fattu una bicicletta chì hè veramente megliu cà u so predecessore? Vulemu vitture megliu, più veloci è più putenti, è i fabricatori sò felici di suddisfà stu desideriu.
L'unicu prublema hè chì parechji motociclisti utilizanu sti machini in i posti sbagliati. Cù u trafficu d'oghje, duvete esse assai furtunatu di truvà una seccione induve pudete mess around a little and get a feel for what the engine hè capace di. Si tratta di pruvà in modu sicuru a cavalleria nantu à quattru cilindri. Di sicuru, in Klagenfurt pudete ancu chjappà u limitatore di velocità, ma sapemu chì una tale manuvra pò avè una fine spiacevoli.
Per d 'altra banda, millaie sò u megliu cumprumissu trà l'usabilità in a pista di corsa è in a strada. Vale à dì, offrenu più putenza in a gamma più bassa di rev è sò dunque più adattati per una guida cunfortu in dui. Quantu cunfortu pò esse a cavallu in una pusizione chjusa?
Avemu pruvatu quattru piloti giapponesi, ognunu cù i so punti di forza, in lotta per a supremazia in una classe chjamata superbike. Hanu tutti i mutori di quattru cilindri in linea, raffreddati à liquidu è injected elettronicamente, sicuru. Sò tutti atleti in core è fideli à e so tradizioni di casa. Per quessa, ancu s'ellu serve u stessu scopu è sò tecnicamente simili, sò faciuli di distinguishà da luntanu. Chì Honda è Kawasaki sò "freschi" questu annu pò esse vistu da a foto induve i quattru sò allinati.
Pò esse vistu chì sò notevolmente più stretti è più chjuchi, chì indicanu a direzzione di u sviluppu di e motociclette sportive: addiu, cunfortu è strada, ciao, pista! Particularmente notevuli hè a Honda Fireblade, chì hà ancu sbulicatu a più polvera in a presentazione. A moto hè stretta è chjuca, circa sei centu, a griglia frontale hè assai corta, è u cummentariu chì pare chì qualchissia da u fronte vi colpirà cù una pala ùn hè micca luntanu da a verità.
A parte posteriore hè ancu assai minimalista, flirta chjaramente cù e vitture di corsa GP. In a parte posteriore ci hè abbastanza spaziu per i sedi di u cunduttore è di u passageru davanti, sottu à quale ci hè ancu un spaziu pocu, per esempiu, per i primi aiuti. A targhetta è u supportu di l'indicatore di turnu sporgenu piuttostu fastidiosu, è a Honda mostra a so vera maghjina solu quandu tutta a superficia stradale hè sguassata è vestita di armatura di corsa. U sistema di scarico hè ciò chì avete bisognu in cunfurmità cù l'ultime tendenzi di a moda, i segnali di volta di fronte anu truvatu un locu in i specchi belli cuncepiti.
I capi di tutti i prisenti in a Tomba eranu ancu dipinti da Kwak in un culore aranciu velenoso. À Kawasaki, hè ovviamente difficiule di decide se rende a bicicletta più dolce o più dura. Ricurdativi di i primi deci chì rimpiazzavanu u ZX9R. Linee arrotondate, piccole luci tonde...
U paragone cù u mudellu di questu annu hè pocu pussibule. A vista di un novu ninja hè velenosa quant'è fighjà un insetti attaccanti da u fronte. I linii sharp cuntinueghjanu finu à u spinu, chì finiscinu tuttu bè è micca troppu pocu. Cum'è Honda, avemu intesu diverse opinioni nantu à a vittura di corsa aranciu. Per esempiu, ùn mi piace micca veramente, ma u mo cullega editoriale hè u più bellu di i quattru, hà solu un sbagliu.
Devi ammette chì anu veramente mancatu a marca un pocu quandu u sviluppu di u sistema di scarico. Capemu chì u solitu "ror" ùn hè più appiicatu à e biciclette di questu annu, ma i cuncurrenti anu risoltu megliu stu prublema. Diciamu chì a Suzuki hà un paru di vasi cunichi, unu à ogni latu, è questu hè bonu. I dui fucili mette in risaltu ancu a dimensione di u GSX-Ra, chì hè u più grande è più pesu trà i so cuncurrenti.
Ancu quandu avemu cambiatu manualmente e biciclette per a fotografia, a diffarenza trà u Suzuki è l'Honda, s'è no distinguemu u più ligeru, era più ch'è evidente. Ùn sò micca sapè induve anu pigliatu dati di massa da a fabbrica - forsi ùn anu micca pigliatu pistoni, fusti è accoppiamenti in contu? In ogni casu, in u nostru parè, u Suzi hà u disignu posteriore più attraente è offre à u cunduttore è u passageru u massimu cunfortu.
Curiosamente, u GSX-R hè cunsideratu un atleta assai tossicu trà i so cuncurrenti, ancu s'ellu ùn hè micca u casu. A pusizione di u cunduttore hè u più rilassata pussibule, chì hè soprattuttu impurtante quandu si usa nantu à a strada. A forma di cunea hè digià arradicata in a mente di i motociclisti, è dopu a presentazione di u novu 9 questu annu, avemu avà aspittendu per vede quale forma daranu à u successore di u KXNUMX.
Ci hè ancu u R1, chì hà un altru nome giapponese, Ducati, per una bona ragione. Mentre ùn hè micca l'ultimu, hè sempre un sportsbike assai bellu è ricunnisciutu chì hè particularmente tossicu in u schema di culore rossu è biancu. Cum'è a Suzuki, questu hè un test Yamaha di l'annu passatu. Quist'annu hà solu gràfiche novi - duie linee di diverse spessi in i lati.
Dieci anni sò passati da l'intruduzioni di a legendaria R1, perchè anu ancu preparatu una versione speciale in i culori di a superbike. Ci hè una campagna in corso induve pudete uttene u R1 à un prezzu veramente bonu cum'è hè ancu più prezzu di u Suzuki chì hè sempre statu cunsideratu un bonu cumprumissu trà u prezzu è a compra.
È chì sapete chì nantu à a pista di corsa (se partemu da a volta sta volta) ùn ci hè assolutamente nunda chì a Yamaha manca. In fatti, hè l'unica vittura chì nimu hà finitu per dì nunda di male. A pusizione di guida hè assai bona, ci hè assai spaziu in u sediu è a forma di u cisterna di carburante hè cuncepita in tale manera chì quandu cambia a pusizione durante una seria di giri, furnisce un bonu sustegnu à u cunduttore senza entra in u modu. . Ciò chì ci hà più surprisatu sò i freni.
Finu à avè abituatu à a sensazione di durezza, avete bisognu à esse un pocu attentu à u frenu, altrimenti a rota posteriore si alzarà rapidamente. In seguitu, quandu truvate chì a pressione ligera nantu à a palanca hè abbastanza per riduce dramaticamente a vostra vitezza, pudete accurtà a distanza trà u vostru puntu di frenu è l'entrata di u cantonu da volta à volta.
In a strada, i freni pò ancu esse troppu forti, postu chì pò accade chì in una situazione critica u cunduttore overreacts è passa sopra à u volante, ma parlemu di vitture per a pista, nò ? U Yamaha ùn pare micca furnisce una putenza di media gamma cum'è l'Honda o Kawasaki, è assicurendu chì a trasmissione resta in l'ingranamentu ghjustu hè necessariu per ottene tempi veloci.
Listessa cosa cù Suzuki (maldiziu, chì prugressu pò accade in solu dui anni!). Basta à guardà i dati tecnichi, chì mostra chì u torque massimu hè ottenutu circa 1.500 rpm più altu ch'è i dui novi, per quessa, a putenza in a gamma più bassa di rev ùn hè micca qualchì volta abbastanza per l'accelerazione decisiva fora di un angulu. Tuttavia, hà impressuatu à tutti quelli chì li piace à cullà in una moto in una manera più rilassata è cunfortu.
Cusì, u GSX-R hè megliu adattatu per a cavalcata in strada, postu chì e braccia è u spinu ùn soffrenu micca quant'è l'altri. Questu hè ancu adattatu per i motociclisti anziani. Cumu l'anu dettu, hè significativamente più pesante di l'altri è hè ancu più largu trà e gammi, chì hè più notu durante i cambiamenti rapidi di direzzione è quandu a parte posteriore deve esse spustata in u sediu per cavalcà nantu à i vostri ghjinochje. Quandu u frenu, prubabilmente per via di a distribuzione di u pesu, a rota trasversale abbanduneghja rapidamente a terra, chì causa una certa preoccupazione, ma quandu entra in un angulu si calma è ferma in a direzzione prevista assai bè. U stessu pò esse dettu per guidà à alta velocità.
Ma cumu hè ghjuntu u gracciu aranciu ? Tutti sò stati impressionati da u novu mutore di quattru cilindri, chì furnisce a putenza continuamente è decisiva à a rota posteriore. À u listessu tempu, ancu à velocità più bassu pruduce un sonu particularmente prufondu è forte, completamente sfarente di l'altri. Ùn ci hè micca prublema s'è vo andate in un angulu in una marcia troppu alta, postu chì tira facilmente ancu à a mità di gamma. U dispusitivu ùn pruduce micca vibrazioni fastidiose, ma avemu intesu qualcosa canticciate à una velocità constante in una certa zona? apparentemente un picculu grillu si nascondeva à a junzione di duie parti di plastica.
Sutta una alta accelerazione, pò accade chì a rota di fronte perde u cuntattu cù a terra è u volante balla senza riposu. Hè bonu chì hà un ammortizzatore di direzzione. Ci hè sicuramente assai putere, a bicicletta risponde bè à i cumandamenti per cambià a direzzione è hè in generale un piacè di guidà rapidamente.
Ebbè, allora ci hè Honda. I cunduttori anziani ponu sentenu un pocu stretti nantu à u novu CBR di un litru, postu chì hè u più chjucu in taglia è flirta assai cù u so fratellu 600cc.
Ùn parlemu micca di cunfortu in u sediu di daretu - solu un passageru in amore si sentenu bè quì è e gammi ùn deve esse troppu longu. In ogni casu, u CBR hè di granu u più ligeru, chì hè solu un svantaghju in termini di stabilità direzzione d'alta velocità, postu chì hè assai sensibile à i cumandamenti di u driver. U putere hè di sicuru u più grande, è dopu in tutta l'area di copertura.
Cù l'Honda, pudete veramente guidà a Tomba in una marcia più altu ch'è l'altri; in ogni casu, l'accelerazioni sò sovrani è eccitanti. Hè ancu surprisante chì, partendu da a seconda marcia, a motocicletta ùn si mette micca nantu à a rota posteriore senza l'assistenza di u cunduttore, cusì u volante ferma sempre immobile.
Hè scherzosamente ligeru in i cantoni, è a pusizioni di guida alta significa chì avete da muvimenti inbordu per guidà nantu à i ghjinochji. Un dettagliu interessante hè u materiale suave induve tenemu a bicicletta cù i nostri ghjinochje. A sensazione hè in realtà megliu cà u cuntattu cù u metale completamente duru è lisu.
Avemu nutatu chì i freni eranu i più debuli, ma postu chì ùn avemu micca truvatu questu in a prima prova, simu aperti à a pussibilità di usu di i freni. Quandu pressu forte, l'Honda si firmò aggressivamente, ma hè ancu più piacevule per frenà cù una pressione ligera di dui dita.
Ma simu ghjunti à a fine, è ci tocca à fà u più duru : turnà e bici da u primu à l'ultimu locu. In quantu à l'Honda, avemu accunsentutu chì hà fattu u prugressu più significativu perchè hà a megliu trasmissione è hè a più cuntrullabile, chì importa più nantu à a pista di corsa. A causa di a dimensione è di a cunfigurazione di u triangulu di u sediu-steering wheel-stop, hà persu un pocu di u so usu di ogni ghjornu, in particulare per i cunduttori più alti, ma hè solu qualcosa da piglià in contu.
Quandu decide quale mette nantu à u sicondu podium, avemu sceltu trà Kawasaki è Yamaha. U Ten hà un mutore megliu, ma hà uni pochi di prublemi minori, mentre chì a R1 vanta una maneggevolezza è un frenu eccellenti senza nunda di triviale per veramente disturbà. Hè per quessa chì avemu messu Yamaha in u sicondu postu è Kawasaki in terzu.
Ebbè, basta à esse l'ultimu, è hè per quessa chì a GSX-R hà finitu quartu. Se avete da sceglie una motocicletta per ogni ghjornu, pudete ancu vince, ma ci sò parechje altre motociclette adattate in showrooms per questu. À Suzuki, anu da vene cun un cursu efficace di perdita di pisu per mantene u restu.
In cunclusioni: tutte e millaie di vitture maravigghiusu è fantastiche chì pudete cumprà oghje per u megliu soldi. Indulge in ciò chì ti piace più è apre u gasu - ma solu induve hè sicuru per fà. È dubbitemu chì resterete indifferenti quandu u overclocking. Bona Furtuna !
Face à face
Petr Kavchich: Aghjunghjendu quattru millesimi giapponesi fiancu à fiancu hè più difficiule di ciò ch'ellu pare à prima vista, ma hè ancu più difficiule di determinà u vincitore! Fortunatamente, aghju avutu a furtuna di pruvà ognuna di elli individualmente in circustanze indimenticabili, in un bellu clima assulanatu à l'ippodromu. Iè, Al, mi pare una merda. Sembra chì BT ùn hè micca travagliatu ancu per mè. Almenu s'è vo vulete campà un pocu di più ! Solu nantu à a pista è in cundizioni cuntrullate ponu queste bestie in modu sicuru (qualsiasi ciò chì significheghja) scatinà i so quasi 200 "cavalli".
Ùn mi mancherà micca, sò più impressionatu da a Honda perchè prupone qualcosa chì ùn avemu micca vistu prima in questa categuria. Pensate à sei centu à u putere di mille. In qualchì modu, l'aghju descrittu brevemente cusì. Raggiunge a velocità massima in l'aerei, hè di granu a bicicletta di produzzione più ligera, più veloce è più vicina à un corridore di superbike chì aghju mai guidatu. Se i freni sò stati pressati più forte, a stampa seria ancu più cumpleta, cusì ci hè un sensu chì qualcosa pò esse migliuratu.
I trè restanti si battenu per u sicondu postu in una battaglia estremamente ostinata. Ma u mo ordine seria cusì: a seconda Yamaha, a terza Suzuki è a quarta Kawasaki. Kawasaki hà un gran mutore, hè stabile è precisu in a direzzione chì vulete, mi piaceva ancu assai u dettagliu nantu à u tachimetru chì mostra chjaramente quandu u mutore hè ravvivatu troppu altu o troppu bassu? e petre sò marcate cù culori diffirenti. Ma sta gattiva scatula di trasmissione... Ùn sò micca perchè Kawasaki ùn pò micca riparà ? In più, quandu si manuvra à bassa velocità, u spaziu limitatu di u volante hè una limitazione terribile, cusì un dito pinzatu o una caduta goffa à deci chilometri à l'ora pò accade rapidamente. Ùn possu micca veramente culpisce Suzuki, tuttu funziona bè, ma aghju avutu a sensazione chì nunda ùn si distingueva veramente, cusì hè u prugressu in dui anni !
È l'ultimu, ma micca menu menu, a Yamaha, s'è vo pigliate in azzione, hè un millesimu più prezzu ! Se pensate à a guida di strada, o se u vostru feticciu sguassate i vostri pneumatici mentre girava constantemente intornu à u stilu di corsa di a costa, a R1 ottiene un dece pulito! Hè di granu u più còmode è più veloce, è à u stessu tempu hà ancu u megliu equilibriu trà comodità è sportività di a pusizione di guida, chì qualchì volta hè pagata da pedali chì piacenu à scorri nantu à l'asfaltu.
Matei Memedovich: Perchè cumprà mille? U desideriu di avè una tale motocicletta hè prubabilmente u mutivu principale, ma ci sò preoccupazioni: forse 600 metri cubi seranu abbastanza, postu chì andaraghju principarmenti in coppie, è tandu ùn vogliu micca inizià u mutore; i viaghji diventeranu più tranquilli, senza sorpassu eccessivu. Per d 'altra banda, ci sò i motociclisti chì volenu chì a bestia più forte pussibile per pruvà à i so amichi o per correre induve una tale motocicletta si senti megliu - in a pista di corsa. E avemu pruvatu ancu quì.
Ci hè qualcosa di speciale in ognunu di quelli chì avemu testatu: a Yamaha surpresa cù i so freni è a maneggevolezza maravigghiusu, a Honda cù a so ligerezza è a so putenza di u mutore, a Kawasaki risona sempre in l'arechje perchè face un sonu veramente bellu ancu s'ellu ùn hè micca. avè qualcosa cum'è exhausts, è per a Suzuki, pudemu dì chì si distingue u minimu è cunvince sempre cù curre assai calmu. A decisione di compra ùn serà micca difficiule, perchè ognunu di elli hè assai divertente.
1u postu: Honda CBR 1000 RR Fireblade
Prezzu di a vittura di prova: 12.190 EUR
mutore: 4 cilindri, 998 cm3, 4 tempi, raffreddatu à liquidu, iniezione elettronica di carburante, 16 valvole.
Potenza massima: 131 kW (178 KM) à 12.000 / min.
Coppia massima: 113 Nm à 8 rpm
Trasferimentu di energia: U cambio hè à 6 velocità, catena.
Suspensione: forcella telescopica invertita anteriore regolabile, scossa unica regolabile posteriore.
Freni: duie bobine davanti ? 320 mm, pastiglie di frenu radiali, discu posteriore ? 240 mm.
Pneumatici: prima 120 / 70-17, torna 190 / 50-17.
Passu: 1.410 mm.
Altezza di seduta da terra: 820 mm.
Serbatu di carburante: 17, 7 l.
Pesu: 171/203 kg (pesu seccu / a nostra misura).
Raprisentante: AS Domžale, Blatnica 3a, Trzin, 01/5623333, www.honda-as.com.
Ludemu è rimpruveremu
+ unità durable è flessibile
+ ligeru pesu
+ agilità
+ stabilità
- I cunduttori anziani sò stretti
- I freni puderanu esse più aggressivi
- sonu di trasmissione quandu si mette a prima marcia
- caru
2u postu: Yamaha R1
Pruvà u prezzu di a vittura: 11.290 EUR
mutore: 4 cilindri, 998 cm ? , 4 tempi, rinfrescante liquidu, iniezione elettronica di carburante, 20 valvole.
Potenza massima: 139 kW (189 KM) à 12.500 / min.
Coppia massima: 118 Nm à 10.000 rpm
Trasferimentu di energia: U cambio hè à 6 velocità, catena.
Suspensione: fourche télescopique inversée réglable à l'avant ? 43 mm, corsa 120 mm, ammortizzatore posteriore sinistro regolabile, corsa 130 mm.
Freni: duie bobine avanti? 310mm, bobina posteriore? 220 mm.
Pneumatici: prima 120 / 70-17, torna 190 / 50-17.
Passu: 1.415 mm.
Altezza di seduta da terra: 835 mm.
Serbatu di carburante: 18 l.
Pesu: 177/210 kg (pesu seccu / a nostra misura).
Raprisentante: Delta Team, Cesta Krška szrebi 135a, Krško, 07/4921444, www.delta-team.si.
Ludemu è rimpruveremu
+ cuncepimentu
+ ergonomia
+ freni eccellenti
+ unità putente
+ prezzu
- hà menu putenza in a parte bassa
3u postu: Kawasaki ZX-10R Ninja
Prezzu di a vittura di prova: 11.100 EUR
mutore: 4 cilindri, 988 cm3, 4 tempi, liquidu, iniezione elettronica Keihin ? 43 mm.
Potenza massima: 147 kW (1 km) à 200 giri / min
Coppia massima: 113 Nm à 8.700 rpm
Trasferimentu di energia: U cambio hè à 6 velocità, catena.
Suspensione: fourche avant réglable inversée ? 43 mm, liner DLC, Botto-Link Uni-Trak posteriore unicu ammortizzatore.
Freni: 2 anelli di margherita davanti? 310 mm, pinze di frenu à quattru pusizioni montate radiale, ghirlanda à l'arrière ? 220 mm.
Pneumatici: prima 120 / 70-17, torna 190 / 50-17.
Passu di l'Imperu: 1.415 mm.
Altezza di seduta da terra: 830 mm.
Serbatu di carburante: 17 l.
Pesu: 179/210 kg (pesu seccu / a nostra misura).
Raprisentante: Moto Panigaz, Jezerska cesta 48, Kranj, 04/2342100, www.motoland.si.
Ludemu è rimpruveremu
+ unità durable è flessibile
+ stabilità in curva
+ freni
+ prezzu
- in a pusizione estrema di u volante, a manu tocca a maschera
- ansietà quandu accelerà duramente
4u postu: Suzuki GSX-R 1000
Pruvà u prezzu di a vittura: 12.100 EUR
mutore: 4 cilindri, 988 cm3, 4 tempi, raffreddatu à liquidu è iniezione elettronica di carburante.
Potenza massima: 136 kW (1 km) @ 185 rpm
Coppia massima: 116 Nm à 7 rpm
Trasmissione di putere: Trasmissione 6-velocità, catena.
Suspensione: fourche télescopique inversée réglable à l'avant ? 43 mm, ammortizzatore posteriore regolabile.
Freni: 2 rulli? 310 mm, pinze di frenu à quattru posizioni montate radiale, discu posteriore ? 220 mm, spugna à dui pistoni.
Pneumatici: prima 120 / 70-17, torna 190 / 50-17.
Passu: 1.389 mm.
Altezza di seduta da terra: 810 mm.
Serbatu di carburante: 18 l.
Pesu: 172/217 kg (pesu seccu / a nostra misura).
Ludemu è rimpruveremu
+ pusizione còmuda
+ stabilità à a velocità è in curva
+ mutore putente
- ansietà durante u frenu
- pisu
Matevzh Hribar, foto:? Matei Memedovich
Basic Information
Costu di mudellu di prova: 12.100 € XNUMX €
Infurmazioni tecniche
mutore: 4 cilindri, 988 cm3, 4 tempi, raffreddatu à liquidu è iniezione elettronica di carburante.
Coppia: 116,7 Nm à 10.000 rpm
Trasferimentu di energia: U cambio hè à 6 velocità, catena.
Freni: 2 dischi ø310 mm, calipers à quattru pusizioni montati radiale, discu posteriore ø220 mm, pinza à dui pistoncini.
Suspensione: forche telescopiche inverse réglables à l'avant, amortisseur unique réglable à l'arrière. / forchetta telescopica inversa regolabile a l'avanti ø43 mm, corsa 120 mm, ammortizzatore posteriore singolo regolabile, corsa 130 mm. / fourche avant réglable inversée ø43 mm, couvercle DLC, amortisseur unique Botto-Link Uni-Trak réglable à l'arrière. / fourche télescopique inversée réglable avant ø43 mm, amortisseur arrière réglable.
Serbatu di carburante: 18 l.
Passu: 1.389 mm.
Pesu: 172/217 kg (pesu seccu / a nostra misura).
Ludemu è rimpruveremu
mutore putente
velocità è stabilità in curva
pusizione còmuda
i freni
stabilità in curva
u prezzu
unità putente
ottimi freni
ergonomia
u so designu
stabbilità
destrezza
un pesu leggeru
unità durabile è flessibile
massa
ansietà durante u frenu
i cunduttori alti si sentenu angusti
I freni puderanu esse più aggressivi
u sonu di trasmissione quandu si mette a prima marcia
caru
hà menu putenza in a gamma più bassa
in a pusizione estrema di u volante, a manu tocca a maschera
ansietà quandu accelerà duramente
